総合物流施策大綱（2026〜2030年度）とは？5つの柱を解説

総合物流施策大綱（2026年度〜2030年度）は、2026年3月31日に閣議決定された第8次の大綱で、計画期間は2030年度までです。人口減少による輸送力不足が続くなか、物流を単なるコストではなく、企業活動と暮らしを支える社会インフラとして維持・発展させるための方向性を示しています。

今回の大綱では、徹底的な物流効率化、商慣行と産業構造の転換、人材と労働環境、物流標準化・物流DX・GX、サプライチェーンの高度化・強靱化を5つの柱に掲げました。この記事では、前の大綱からの変更点と2030年度のKPIを整理したうえで、荷主企業と物流事業者が取り組むべきことを、物流DXパートナーのHacobuが解説します。

総合物流施策大綱とは｜第8次（2026年度〜2030年度）の基本情報

総合物流施策大綱とは、政府が物流政策の方向性と目標を示す中長期計画です。関係省庁が連携し、物流の効率化、商慣行、人材、物流DX・GX、サプライチェーンの強靱化に関する施策を一体で進めます。第8次大綱は、輸送力不足や人口減少、災害・国際情勢の変化を踏まえ、2030年度までを物流革新の「集中改革期間」と位置づけています。荷主企業にとっては、国の施策を知るだけでなく、自社の物流戦略、中長期計画、システムや拠点への投資を考える土台となる文書です。

総合物流施策大綱の目的と位置づけ

第8次大綱の最大の目的は、物流を価値創造につながるサービスとして捉え直し、持続可能で魅力ある産業へ転換することです。大綱本文は「物流を単なるコストではなく、新たな価値を創造するサービスとして捉え直し、より上質で魅力ある産業へと転換させることが本大綱を定める最大の目的」としています。荷主企業にも、物流費の抑制だけでなく、供給安定性や顧客価値、事業継続性を含めて物流を経営課題として扱う姿勢が求められます。

出典：国土交通省『総合物流施策大綱（2026年度〜2030年度）』

第8次大綱はいつ閣議決定された？計画期間はいつまで？

第8次大綱は2026年（令和8年）3月31日に閣議決定され、計画期間は2030年度までです。政府はこの5年間を、物流革新を一気呵成に進める「集中改革期間」と位置づけています。2026年1月16日に閣議決定された社会資本整備重点計画、交通政策基本計画と計画期間をそろえ、道路・港湾などのインフラ整備と交通・物流政策を一体で進める設計です。荷主企業は、2030年度のKPIから逆算し、自社の中長期計画と年度ごとの改善施策を組み立てる必要があります。なお、社会経済や物流を取り巻く状況が大きく変化した場合は、計画期間内でも必要に応じて大綱の見直しが行われます。

これまでの大綱の変遷

総合物流施策大綱とは、日本政府が国の産業競争力の強化や国民生活を持続的に支えることを目的として策定する、物流に関する中長期的な総合施策です。1997年の最初の策定以降、4～5年ごとに見直しが行われ、その時々の社会情勢に対応した物流政策の方向性を示してきました。

策定以前は物流に係る各省庁が独自に政策を実施していましたが、総合物流施策大綱の策定以降は、経済産業省・国土交通省・環境省などの関係省庁が連携して総合的かつ一体的な物流施策の推進を図っています。

2025年度までに7次にわたって策定されており、現行の大綱が第8次にあたります。

第8次大綱の5つの柱｜前の大綱から何が変わったか

第8次大綱は、物流の持続可能性を確保するため、次の5つの観点から施策を進めます。前の大綱で横断的に扱われていた課題を、物流効率化、商慣行、人材、標準化・物流DX・GX、強靱化へ整理し直した点が特徴です。物流事業者だけに改善を求めるのではなく、荷主企業や消費者を含むサプライチェーン全体で輸送力を確保する構成になっています。

• サービスの供給制約に対応するための徹底的な物流効率化
• 商慣行の見直しや荷主・消費者の行動変容、産業構造の転換
• 物流人材の地位・能力の向上と労働環境の改善
• 物流標準化と物流DX・GXの推進
• サプライチェーンの高度化・強靱化

参考：物流DXとは

柱1：サービスの供給制約に対応するための徹底的な物流効率化

第1の柱は、限られた人員と車両で必要な輸送力を確保するための物流効率化です。自動運転トラック、ドローン、自動物流道路の社会実装によって、運転や荷役に必要な人手を減らします。荷主企業の役割は、技術の導入可否を判断するだけでなく、貨物量をまとめられる区間や時間帯を特定し、継続運行の条件を整えることです。

物流ネットワークでは、中継輸送、モード間の積み替え、休憩、防災、脱炭素など複数の機能を備える基幹物流拠点の整備を進めます。拠点間で貨物を集約できれば、長距離輸送を分割し、ドライバーの日帰り運行や車両の高稼働化につなげられます。荷主企業は、自社拠点だけでなく、取引先や共同利用拠点を含めてネットワークを設計する必要があります。

鉄道・海運に限定せず、航空機やダブル連結トラックなど陸・海・空の輸送手段を総動員する「新モーダルシフト」も前面に打ち出されました。輸送量、所要時間、災害時の代替性を比較し、貨物ごとに適切な手段を組み合わせます。地域のラストマイルでは、共同配送、多様な受取方法、ドローン、自動配送ロボットを活用し、人口減少地域でも配送網を維持する方針です。

柱2：商慣行の見直しや荷主・消費者の行動変容、産業構造の転換

第2の柱は、荷主・物流事業者・消費者の取引慣行と行動を変え、物流全体を最適化することです。改正物流効率化法に基づき、荷主と物流事業者が積載効率の向上や荷待ち・荷役時間の短縮に共同で取り組みます。物流部門だけに改善を任せず、調達・生産・販売部門が発注量や納品条件を見直すことが前提となります。

荷主側の具体策は、十分なリードタイムの確保、入出荷日時の分散、標準仕様パレットの利用です。発荷主が出荷を平準化し、着荷主が予約枠や荷受け体制を整えることで、トラックの集中と待機を抑えられます。消費者には、ゆとりある配送日時の指定や宅配ボックスなど、再配達を避ける受取方法の選択が求められます。

適正な運賃収受に向けては、燃料費・人件費などの上昇を取引価格へ反映し、荷待ちや荷役の対価を契約上明確にします。さらに、トラック適正化2法に基づく適正原価、許可更新制度、委託次数の制限、違法な「白トラ」への規制強化を通じて、過度なダンピングと多重下請け構造を是正します。荷主には、価格だけでなく安全・品質・法令遵守を含めて物流事業者を選ぶ姿勢が必要です。

参考：物流効率化法（流通業務総合効率化法）改正の目的と企業の義務

柱3：物流人材の地位・能力の向上と労働環境の改善

第3の柱は、物流を担う人材の確保・育成と処遇改善を同時に進めることです。ドライバーや倉庫人材の技能向上に加え、特定技能外国人を受け入れ、女性・若者・高齢者・障害者が働きやすい産業へ転換します。採用人数を増やすだけでなく、荷役負担、長時間労働、賃金、キャリア形成を改善し、定着につなげる考え方です。

物流現場では、自動運転や自動倉庫の普及によって必要な技能が変化します。企業には、機械の操作や遠隔監視、データ分析、複数企業との調整を担える人材を育成し、技能に応じた処遇やキャリアを示すことが求められます。人の作業を機械へ置き換える場合も、例外処理や安全管理を担う人材の教育が欠かせません。

荷主企業では、物流統括管理者（CLO）と高度物流人材が、経営と現場をつなぎながら改善を主導します。物流事業者には、SA・PAや道の駅の大型車駐車マス、中継輸送拠点などを活用し、ドライバーが確実に休憩できる運行計画を組むことが求められます。休憩環境と日帰り運行の拡大は、健康確保だけでなく、若者や女性を含む多様な人材が働き続けられる条件整備にもつながります。

参考：ドライバー不足の要因とは

柱4：物流標準化と物流DX・GXの推進

第4の柱は、標準化・データ連携・自動化を進め、2040年のフィジカルインターネット実現と脱炭素化を目指すことです。標準仕様パレットを導入すれば、荷姿や荷役方法をそろえやすくなり、共同輸配送や倉庫の自動化を進められます。物流情報標準ガイドラインに基づいて受発注・輸送・在庫のデータ項目をそろえることも、企業間連携の前提です。

生成AIやデジタルツインは、配車・集配送の組み合わせ、異なる荷姿や重量の貨物の積み合わせ、物流拠点の稼働計画などに活用します。無人搬送車、自動倉庫、遠隔点呼なども組み合わせ、人が判断すべき業務と自動化できる作業を分けることで、限られた人員でも処理量を維持しやすくなります。

大綱は、トラック予約受付システムや車両動態管理システムのベンダーが荷主・倉庫ごとに異なり、運送事業者が複数画面を操作する「多画面問題」も明記しました。企業には、自社内だけで完結するシステムではなく、取引先と接続できる標準仕様を選ぶ視点が必要です。GXでは、商用車の電動化、モーダルシフト、物流施設の省エネ化を通じ、サプライチェーン全体の排出量を減らします。

柱5：サプライチェーンの高度化・強靱化

第5の柱は、国際情勢と自然災害による供給途絶に備え、サプライチェーンの安定性を高めることです。空港では成田空港をはじめとする国際航空物流拠点の機能を強化し、港湾では国際基幹航路の維持・拡大、海運では安定輸送と海事産業の競争力向上を進めます。農林水産物・食品の輸出拡大に向け、産地から海外の販売先まで品質を保つ輸送網も整備します。

経済安全保障では、特定の国・港・航路へ依存しすぎない輸送ルートの多元化と、基幹インフラのサイバーセキュリティを強化します。システム障害で港湾や倉庫が停止すれば、輸送手段が残っていても出荷・荷役はできません。荷主企業が確認すべき範囲には、代替航路に加え、受発注や在庫管理システムの復旧手順も含まれます。

災害対応では、道路・鉄道・港湾・空港の代替性を高め、物流事業者との協力協定、物資拠点、非常用電源、ドローンなどを平時から準備します。荷主企業には、調達先だけでなく、輸送ルート、物流拠点、在庫水準、連絡体制を含めたBCPを更新し、物流事業者と共同で訓練することが求められます。

前の大綱の3つの柱との違い

前の大綱は3つの柱でしたが、第8次大綱は課題を5つの観点に整理し直しました。

前の大綱の3つの柱	今回の5つの柱
物流DXと標準化	徹底的な物流効率化／物流標準化と物流DX・GX
労働力不足対策	商慣行・行動変容・産業構造の転換／物流人材と労働環境
強靱性と持続可能性	サプライチェーンの高度化・強靱化

変更点は3つあります。第1に、物流効率化が最上位の独立した柱となり、自動化やモーダルシフト、物流ネットワークの再構築を一体で進める方針が明確になりました。第2に、商慣行と産業構造の転換が独立し、荷主の発注・納品条件や消費者の受取行動まで改善対象として示されました。第3に、人材が独立した柱となり、担い手の確保だけでなく、処遇、能力、休憩環境の改善が重視されています。荷主・消費者・物流事業者それぞれの責任が、前の大綱より明確に整理されたといえます。

第8次大綱のKPI一覧｜現状値と2030年度目標値

第8次大綱には約40の指標が設定されており、施策の進捗は有識者や関係事業者を交えた政策評価の場で定期的にフォローアップされます。KPIは、技術の導入件数だけでなく、積載効率、荷待ち・荷役時間、労働時間、所得、標準化、データ連携、脱炭素、BCPなど、物流の成果を複数の面から測る構成です。

荷主企業は、自社KPIを国の現状値と2030年度目標値に照らすことで、改善の遅れている領域を特定できます。例えば、積載効率と荷待ち時間を同時に測れば、車両の使い方と拠点運用のどちらに課題があるかを判断しやすくなります。国の目標値をそのまま自社目標にせず、自社の貨物特性、拠点、輸送距離を踏まえて年度ごとの到達点へ分解し、進捗を管理します。

荷主企業・物流現場に直結するKPI

指標	現状値	2030年度目標値
トラックの積載効率	41.3%（2024年度）	44%
ドライバー1人当たりの荷待ち・荷役等時間	年約750時間（2024年度）	年625時間
ドライバーの平均労働時間	大型2,484時間・中小型2,424時間（2024年）	全産業平均2,052時間まで引き下げ
ドライバーの年間所得額平均	大型492万円・中小型437万円（2024年）	全産業平均527万円まで引き上げ
トラック運転に従事する若年層の割合	10.1%（2024年）	全産業の割合と同等以上
多様な受取方法の利用率	大手宅配事業者3社25.6%（2025年2月時点）	50%程度
自動運転トラックの導入台数	実績なし	1,000台

積載効率の向上と荷待ち・荷役時間の短縮は、改正物流効率化法により荷主・物流事業者に努力義務が課されている項目です。荷主企業は、まず拠点・輸送区間別に現状値を測定し、国の現状値や2030年度目標と比較します。そのうえで、発注ロットやリードタイム、入出荷日時、予約受付、パレットや検品方法を見直します。労働時間や所得の指標についても、物流事業者だけの課題とせず、自社の荷待ちや附帯作業がドライバーの拘束時間と収入へ与える影響を確認することが重要です。

参考：トラックの荷待ち時間とは

標準化・データ連携・脱炭素のKPI

指標	現状値	2030年度目標値
効率的な一貫パレチゼーションの実施率	68%（2025年）	80%
パレット生産数量に占める11型パレットの割合	32%（2024年度）	50%以上
レンタルパレット保有数量に占める11型パレットの割合	77%（2024年度）	85%以上
複数事業者間のデータ連携に取り組む割合	荷主26%・物流事業者21%（2025年度）	いずれも50%以上
物流情報標準ガイドライン準拠システム等の提供事業者数	13事業者（2025年12月時点）	50事業者
庫内作業の自動化に取り組む倉庫事業者の割合	12%（2025年度）	20%
脱炭素化された物流施設の数	125施設（2025年12月時点）	200施設

標準化とデータ連携のKPIは、自社だけの導入率ではなく、取引先と共通の仕組みを利用できているかを測る指標です。荷主企業は、11型パレットの利用率、共通データ項目で接続できる取引先数、共同輸配送へ利用できるデータの範囲を確認します。倉庫の自動化と施設の脱炭素化についても、設備の導入件数だけでなく、庫内作業時間やエネルギー使用量がどの程度減ったかを併せて管理することが重要です。

KPIを読むときの3つの注意点

KPIは、指標ごとに現状値の基準時点や測定条件が異なるため、数値だけを並べて単純に横比較しないことが重要です。自社の目標へ置き換える際も、年度、対象範囲、算出式をそろえてください。

1. 基準時点が異なる：現状値の基準時点は、2022年度から2025年12月時点まで指標ごとに異なります。進捗を比較するときは、数値とともに基準年度を確認します。
2. 現状値がない指標がある：既存の統計が存在しない項目は、現状値が「−」とされています。「0」ではなく、比較可能な実績をまだ把握できていないことを意味します。
3. 他の計画と連動する指標がある：地球温暖化対策計画に基づく指標は、同計画が変更された場合、大綱の指標も同様に変更されたものとみなされます。脱炭素関連の目標は、大綱だけでなく同計画の改定状況も確認する必要があります。

前の大綱（2021年度〜2025年度）は何ができ、何ができなかったか

第8次大綱は、前の大綱の達成状況を踏まえて策定されました。前の大綱では、物流DX・標準化、労働力不足対策、強靱で持続可能な物流ネットワークの構築を進め、法制度やデータ連携の基盤整備には一定の進展がありました。一方、トラックの積載効率、ドライバーの労働時間、宅配便の再配達率など、物流現場の成果を示す指標は目標に届いていません。第8次大綱は、制度を整える段階から、荷主・物流事業者・消費者が行動を変え、現場の数値を改善する段階へ移る計画と位置づけられます。

前の大綱の3つの柱と主な施策

前の大綱は、物流DXや標準化による「簡素で滑らかな物流」、労働力不足対策と構造改革による「担い手にやさしい物流」、強靱性と持続可能性を備えた「強くてしなやかな物流」の3つを掲げました。

「簡素で滑らかな物流」では、物流・商流データ基盤、パレットやデータ形式の標準化、物流施設の自動化を推進しました。「担い手にやさしい物流」では、荷待ち・荷役時間の削減、積載効率の向上、多様な人材の確保を進めました。「強くてしなやかな物流」では、災害対応、モーダルシフト、脱炭素化、国際物流ネットワークの強化に取り組みました。基盤整備は進みましたが、現場への普及や行動変容が十分でなく、多くの数値目標は未達となりました。

代表的な指標の達成状況

指標	前の大綱の目標	実績
トラックの積載効率	50%（令和7年度）	41.3%（令和6年度）
宅配便の再配達率	7.5%程度	9.5%程度（令和7年度）
鉄道による貨物輸送量	209億トンキロ	164億トンキロ（令和6年度）
海運による貨物輸送量	389億トンキロ	371億トンキロ（令和5年度）
物流業の労働生産性	平成30年度比2割向上	2,569円/時（平成30年度）から2,623円/時（令和5年度）
トラック運転に従事する若年層の割合	全産業並み	10.1%（令和6年、全産業16.8%）

達成状況を見ると、鉄道・海運の輸送量は目標を下回り、トラックの積載効率や宅配便の再配達率も未達でした。物流業の労働生産性は上昇したものの、目標としていた平成30年度比2割向上には届いていません。若年層の割合も全産業との差が残っています。制度や基盤を整備するだけでは改善が十分に進まなかったため、第8次大綱では、荷主・物流事業者・消費者の行動変容と、成果を測るKPIがより重視されています。

2024年問題の「約14%の輸送力不足」は概ね克服できた

2030年度に想定された約34%の輸送力不足のうち、2024年度に見込まれていた約14%分は、官民の取り組みに加え、貨物輸送量の減少なども影響し、概ね克服されたと大綱では評価されています。営業用トラックの貨物輸送量は、当初想定の2019年28.4億トンから2024年25.1億トンへ約12%減少しました。このため、約14%分の不足が概ね克服された背景は、物流効率化策の成果だけで説明せず、輸送需要の変化も含めて捉える必要があります。

一方、一部では輸送制限が見られ、残りの輸送力不足は解消していません。ドライバーの労働時間を全産業平均まで引き下げながら必要な輸送力を確保するには、荷待ち・荷役時間の短縮、積載効率の向上、新モーダルシフト、再配達削減などを継続する必要があります。

2030年度を乗り越えた後も、2040年度・2050年度には人口減少と少子高齢化に伴うさらなる不足が見込まれます。荷主企業は、短期的な法対応で終わらせず、共同輸配送、モーダルシフト、拠点再編、自動化を中長期計画に組み込み、貨物量の変化に応じて施策を見直すことが重要です。

参考：2030年問題とは

荷主企業がやるべきこと｜2026年4月からの義務と行動変容

2026年4月から、大手の荷主等には物流統括管理者（CLO）の選任など新たな義務が始まりました。荷主企業は、物流部門だけでなく、調達・生産・営業・IT・財務・経営を巻き込み、物流効率化を全社課題として進める必要があります。発注量、納品頻度、リードタイム、バース予約、パレットなどの条件は複数部門の判断で決まるためです。まず現状の積載効率と荷待ち・荷役時間を測定し、改善対象、担当部門、期限、KPIを中長期計画へ落とし込みます。

物流統括管理者（CLO）の選任と中長期計画・定期報告

改正物流法の全面施行により、2026年4月から大手の荷主等には物流統括管理者（CLO）の選任が義務づけられました。大手の荷主・物流事業者には、物流効率化に関する中長期計画の作成と定期報告も求められます。中長期計画では、積載効率の向上、荷待ち・荷役時間の短縮などについて、実施する措置と目標を社内で整理する必要があります。

CLOは、物流部門だけで完結させず、調達、生産、営業、IT、財務などの関係部門を横断して物流改善を統括する役割を担います。例えば、発注ロットや納品頻度は調達・営業、拠点配置は経営企画、予約受付やデータ連携はIT投資と関係します。CLOが経営レベルで優先順位と責任者を決めることで、現場だけでは変更できなかった条件を見直しやすくなります。

定期報告に備えるには、施策を始める前の積載効率、荷待ち時間、荷役時間を測定し、改善後と同じ条件で比較できるようにします。制度の対象企業、様式、提出期限などの実務詳細はこの記事で深追いせず、物流統括管理者と中長期計画の専門記事で確認してください。

• 物流統括管理者とCLO
• 物流効率化法対応の中長期計画の書き方

積載効率の向上と荷待ち・荷役時間の短縮

荷主企業が取り組むべきことは、発注と入出荷の条件を変え、トラックが待たずに多くの貨物を運べる状態をつくることです。取引先や倉庫への発受注を前倒しし、物流事業者が車両やドライバーを手配できるリードタイムを確保します。急な追加発注や当日変更を減らせば、複数荷主の貨物を組み合わせる余地も広がります。

入出荷日時は、予約枠や過去の入退場データを使って分散します。特定の曜日・時間帯に車両が集中している場合は、取引先別の納品時間を変更し、荷受け人員とバース数に見合う車両台数へ調整します。発荷主だけでなく、着荷主が納品条件を緩和することも荷待ち削減には欠かせません。

標準仕様パレットを使えば、手荷役や積み替えを減らし、荷役時間を短縮できます。実行時は、積載効率、到着から受付までの時間、受付から荷役開始までの時間、荷役時間を分けて測定します。例えば、受付前の待ち時間が長ければ予約運用、荷役時間が長ければパレット化や事前検品を優先するなど、測定結果からボトルネックに合う対策を選びます。

• 物流の2026年問題とは
• コンテナの積載効率とは

発着荷主・消費者に求められる行動変容

発着荷主には、物流費と納品条件を見直し、物流負荷が高い取引慣行を減らすことが求められます。企業間取引では、店着価格を含む商品価格に占める物流費を可視化し、運送に必要な費用を取引先と共有します。あわせて、納品期限の緩和、賞味期限の大括り化、外装等の汚損基準の見直しによる返品削減、早朝納品や欠品ペナルティの見直しを進めます。発荷主だけでなく、納品条件を決める着荷主の協力も必要です。

消費者には、ゆとりある配送日時の指定、宅配ボックスや置き配など多様な受取方法の活用、再配達の回避が求められます。すぐに受け取る必要がない商品では時間帯指定を狭めず、確実に受け取れる場所や日時を選ぶことが、配送ルートの効率化につながります。「送料無料」表示についても、物流には費用と人手が必要であることが伝わる表示へ見直す方針が示されています。

物流事業者がやるべきこと｜適正原価と多重下請け構造の是正

第8次大綱は、荷主対策だけでなく、トラック運送業界自身の体質改善を明確に打ち出しました。物流事業者には、運送に必要な原価を把握して運賃・料金へ反映し、委託構造と実運送を透明にすることが求められます。具体策は、適正原価を下回る取引の是正、運送契約の書面化、委託次数2次以内の徹底、実運送体制管理簿の作成、違法な「白トラ」の排除です。荷主にも、低価格だけを基準にせず、法令を守りながら持続的に輸送できる事業者を選ぶ姿勢が問われます。

トラック適正化2法と「適正原価」制度

2025年6月に成立したトラック適正化2法は、国土交通大臣が定める適正原価を下回る運賃・料金の制限、元請となる際の委託次数の制限、トラック運送事業の許可更新制度、違法な「白トラ」に関わる荷主等への規制強化を盛り込みました。運送事業者の退出を促すこと自体が目的ではなく、安全とサービスを維持できる経営基盤へ転換することが狙いです。

適正原価制度は、運送事業者が人件費、燃料費、車両費、保険料、安全対策費など、持続可能な運送に必要な原価を下回る条件で受注する状態を是正するための仕組みです。運送事業者には、適正原価を踏まえた運賃・料金を収受することが求められます。荷待ち、荷役、附帯作業が発生する場合は、運送そのものの対価と分け、作業内容と料金を契約書面で明確にする必要があります。

運送事業者は、車種・輸送距離・拘束時間・作業条件ごとに原価計算の根拠を整理し、荷主へ説明できる交渉体制を整えます。荷主側も、提示価格だけでなく、必要な費用が運賃・料金へ適切に反映されているかを確認し、継続的な輸送とドライバーの処遇改善につながる取引条件を協議することが重要です。

委託次数2次以内と実運送体制管理簿の徹底

改正物流効率化法と改正貨物自動車運送事業法は、運送契約の書面交付や、委託次数を2次以内とする努力義務の徹底を促しています。元請事業者は、誰が実際に運ぶのか、何次の委託なのかを実運送体制管理簿で把握し、運賃が過度な中間マージンで目減りしていないか確認する必要があります。

着荷主など直接の契約関係にない関係者も、納品条件や荷待ちの発生に影響します。発荷主、着荷主、元請、実運送事業者が条件を共有しなければ、多重下請け構造の是正だけでは現場負荷を減らせません。

参考：実運送体制管理簿とは

担い手の確保と労働環境の改善

担い手確保には、外国人材の受入れと休憩環境の整備を、労働生産性の向上とセットで進める必要があります。トラック運送業では、2028年度までの特定技能1号の受入れ上限が2万2,100人とされ、営業用倉庫等でも「物流倉庫」分野として外国人材の受入れを進めます。受入れ企業には、安全教育、業務手順、生活支援、相談体制を整え、採用後の定着につなげる取組が必要です。

女性・若者・高齢者・障害者など多様な人材が働けるよう、手荷役の機械化、中継輸送による日帰り運行、勤務体系の見直しも進めます。荷役負担や長距離運行を当然とする働き方を変えなければ、採用対象を広げても定着にはつながりません。自動化で生まれた生産性向上の原資を、賃金や教育へ還元する視点も重要です。

休憩環境では、SA・PAや道の駅の大型車駐車マスを拡充し、短時間利用枠や中継輸送拠点を整える方針です。物流事業者は採用数だけでなく、1運行当たりの拘束時間、休憩場所の確保率、荷役負担、賃金、離職率を確認します。荷主企業も、納品時間や荷待ちがドライバーの休憩を妨げていないかを把握し、取引条件の改善に協力する必要があります。

第8次大綱で注目すべき技術・環境テーマ

第8次大綱は、自動運転トラック、ドローン航路、自動物流道路、フィジカルインターネット、GXなど、実証段階の技術や構想を物流現場へ実装する目標時期を示しています。荷主企業は、新技術を導入すること自体を目的にせず、どの工程の人手・時間・排出量を減らすのかを明確にする必要があります。車両や機器だけでなく、物流拠点、運行方法、標準化されたデータ、取引先との役割分担を含めて投資効果を判断します。

レベル4自動運転トラックの社会実装

政府は、2026年以降のできる限り早期に、高速道路でレベル4自動運転トラックを社会実装する方針です。レベル4は、限定された走行環境でシステムがすべての運転操作を担う自動運転を指します。2025年3月から、新東名高速道路の駿河湾沼津SA〜浜松SA間約100kmで、深夜時間帯に自動運転車優先レーンを設定した公道実証が始まりました。

1人が複数車両を遠隔監視する「1対N」の運行が実現すれば、運転者不足への対応と労働生産性の向上が期待できます。ただし、車両を導入するだけでは、自動運転による幹線輸送は成立しません。物流拠点までの一般道走行、有人運転との引き継ぎ、緊急時の遠隔監視、高規格バースや充電・充填設備を一体で整えることが前提です。

2030年度のKPIは、自動運転トラック1,000台です。荷主企業は、自動運転車が乗り入れられるバースの寸法や運用時間、幹線輸送と集荷・配送を接続する中継拠点、積み替え時の荷役体制を確認します。さらに、一定の貨物量を継続的に確保できる区間を選び、物流事業者と実証対象や費用分担を協議することが、社会実装に向けた準備となります。

ドローン航路と自動物流道路

ドローン航路は、2025年3月に埼玉県秩父地域の送電網上空150kmと静岡県浜松市の天竜川水系上空30kmで、世界で初めて整備されました。政府は2027年度をめどに全国の送電網上空1万km、2033年度までに4万kmの整備を目指します。飛行ルートや地上設備を共通化することで、個別に航路を調整する負担を減らし、点検や地域配送への継続的な利用を進める考えです。

自動物流道路は、道路空間に物流専用の輸送空間を設ける構想で、2030年代半ばまでに先行ルートで運用を開始する方針です。人が運転するトラックとは別の空間で貨物を自動搬送し、幹線輸送の省人化と安定化を目指します。既存の物流拠点や高速道路との接続、貨物の積み替え方法、運用主体などを含めて具体化が進められます。

ドローンは山間部や離島などの地域配送、自動物流道路は大量貨物の幹線輸送と、想定される役割が異なります。荷主企業は、自社の貨物量、重量、輸送距離、拠点条件、緊急性を整理し、既存のトラック輸送とどの区間で組み合わせられるかを検討する必要があります。

参考：自動物流道路（オートフロー・ロード）とは

フィジカルインターネットと標準仕様パレット

フィジカルインターネットは、標準化した容器、拠点、データを複数企業で共有し、物流資源をネットワーク全体で使う構想です。インターネット上で情報が複数の経路を通って届くように、貨物も荷主や物流事業者の枠を越え、空いている車両・倉庫・輸送経路を組み合わせて運びます。政府は2040年までに「世界で最も効率的な物流」「止まらない物流」「成長産業としての物流」「社会インフラとしての物流」の4つの価値を実現する長期計画を掲げています。

実現の前提は、標準仕様パレットや容器の普及と、不特定多数の荷主・物流事業者がつながる「N対N」の共同輸配送です。荷姿、サイズ、コード、受発注・輸送データが企業ごとに異なると、積み替えやシステム連携に個別対応が必要になり、共同利用の効果が下がります。

荷主企業は、自社専用の荷姿やコード体系を一度に廃止するのではなく、取引先と共有する頻度が高い貨物や共同輸配送に適した区間から、標準規格へ段階的に合わせます。あわせて、荷量や納品条件を早めに共有し、他社貨物と組み合わせられるリードタイムを確保することが重要です。

参考：モーダルシフトとは

サプライチェーン全体の脱炭素化（GX）

運輸部門の二酸化炭素排出量は、2023年度時点で1億9,014万t-CO2と日本全体の19.2%を占め、2013年度比で約15%減少しました。2026年度から本格稼働する排出量取引制度では、年間の二酸化炭素直接排出量が10万トン以上の企業に排出量取引が義務づけられます。物流領域でも、排出量を把握したうえで削減策を選び、実績を継続的に検証する取組が重要になります。

物流事業者には、自社の車両燃料や物流施設の電力使用量を減らすだけでなく、荷主のScope3削減へ貢献する輸送データの提供が求められます。商用車の電動化、鉄道・海運へのモーダルシフト、共同輸配送、積載効率の向上、物流施設の省エネ化や再生可能エネルギー利用などを、貨物特性に応じて組み合わせます。

荷主企業は、輸送モード、車種、燃料、積載効率、走行距離、物流施設のエネルギー使用量を把握し、施策の前後で排出量を比較します。削減量だけでなく、輸送コスト、リードタイム、供給安定性への影響も確認し、事業継続と両立する方法を物流事業者と検討する必要があります。

参考：物流領域・トラック輸送における脱炭素

サプライチェーンの高度化・強靱化

第8次大綱では、国際情勢の不確実性と自然災害の激甚化を踏まえた強靱化が、5つ目の柱に位置づけられました。対象は、空港・港湾・海運の国際競争力、地政学リスクやサイバー攻撃への備え、大規模災害時の緊急物資輸送です。荷主企業は、調達先や生産拠点だけでなく、港湾、空港、幹線輸送、国内配送までの経路を可視化し、代替港・代替航路・代替倉庫を準備する必要があります。平時の効率性だけでなく、停止時にどの経路へ切り替えるかを物流事業者と決めておくことが重要です。

国際競争力の強化（空港・港湾・海運）

成田空港は、B滑走路の延伸とC滑走路の新設により年間50万回、首都圏空港全体で約100万回の発着容量を目指します。国際航空貨物の需要に対応するには、滑走路だけでなく、貨物上屋、周辺道路、通関、国内の集配送を含む物流機能を一体で高める必要があります。

国際コンテナ戦略港湾政策は「集貨」「創貨」「競争力強化」を3本柱とし、国際基幹航路の維持・拡大を図ります。国内外の貨物を戦略港湾へ集め、コンテナターミナルの生産性や港湾物流の効率を高めることで、日本と海外を直接結ぶ航路の競争力を確保します。海運では、日本商船隊の安定輸送と造船業を含む海事産業の基盤を強化します。

農林水産物・食品は2030年の輸出額5兆円を目標に、産地から海外の販売先まで一貫したサプライチェーンを整備します。荷主企業は、輸送容量だけでなく、温度管理、通関、リードタイム、代替便の有無を確認し、商品特性に合う空港・港湾・海運サービスを選ぶことが重要です。

経済安全保障とサイバーセキュリティ

物流のサイバーセキュリティは、供給継続に直結する経営課題です。2023年7月には名古屋港でサイバー攻撃によるシステム障害が発生し、すべてのコンテナターミナルが作業停止を余儀なくされました。港湾、倉庫、配車、予約受付などのシステムが停止すると、車両や人員が確保できても貨物を動かせないおそれがあります。

トラック運送業は基幹インフラ役務の一つに指定されています。荷主企業と物流事業者は、アクセス権限、バックアップ、復旧手順、障害時の連絡先を整理し、システムを使えない場合の手作業による代替運用も準備する必要があります。委託先を含め、どこで障害が発生すると出荷が止まるのかを把握することが重要です。

国際物流では、紅海・アデン湾の船舶への攻撃を受け、多くの船舶が喜望峰回りへ迂回しています。地政学リスクによって航海日数や運賃が変動するため、荷主企業は物流システムの復旧計画に加え、代替港・代替航路、輸送リードタイム、在庫水準を一体で見直します。

大規模自然災害に備えた物流ネットワークの強靱化

能登半島地震では、半島特有の地形と限られた道路網により、初動の物資輸送が難しくなりました。被災地方公共団体だけでは難しかった配送手段の確保や物資拠点の管理を物流事業者へ委託したことで、支援物資の配送が円滑になり、孤立集落にはドローンも活用されました。

物流事業者のBCP策定完了率は、大企業81.3%、中堅企業56.5%（2025年2月時点）です。2030年度の目標は大企業ほぼ100%、中堅企業80%です。荷主企業も物流事業者のBCPを確認し、協定、代替拠点、非常用電源、連絡手順を共同で訓練する必要があります。

総合物流施策大綱に関するよくある質問

総合物流施策大綱について調べる際は、読み方、閣議決定日、策定回数、計画期間がよく確認されます。第8次大綱の施策を正しく理解するには、まず現行の大綱がいつ決まり、いつまでを対象としているのかを押さえることが重要です。ここでは、国土交通省の第8次大綱本文に基づき、4つの質問へ簡潔に回答します。

総合物流施策大綱の読み方は？

総合物流施策大綱は「そうごうぶつりゅうしさくたいこう」と読みます。「大綱」は、政府が政策を進める際の基本的な方針や考え方をまとめた文書を指す言葉です。個別の法律や制度そのものではありませんが、関係省庁が物流施策を具体化する際の共通方針となります。

総合物流施策大綱はいつ閣議決定されましたか？

現行の第8次大綱（2026年度〜2030年度）は、2026年3月31日に閣議決定されました。2026年1月16日に閣議決定された社会資本整備重点計画、交通政策基本計画と計画期間をそろえ、物流政策とインフラ整備を一体で進める構成です。前の大綱（2021年度〜2025年度）の達成状況、2030年度以降に見込まれる輸送力不足、人口減少、災害や国際情勢の変化を踏まえて策定されました。社会経済の状況が大きく変わった場合は、期間内でも必要に応じて見直されます。

総合物流施策大綱は第何次まで策定されていますか？

2025年度までに7次にわたって策定されており、現行のものは第8次です。第8次大綱は2026年3月31日に閣議決定されました。社会情勢や物流課題の変化を踏まえ、前の大綱で扱った施策の達成状況を確認したうえで、2030年度までに進める物流政策を示しています。

第8次大綱の計画期間はいつまでですか？

第8次大綱の計画期間は、2026年度から2030年度までです。この5年間は、物流革新の「集中改革期間」と位置づけられています。社会資本整備重点計画、交通政策基本計画と期間をそろえ、道路・港湾などのインフラ整備と物流施策を連携して進めます。荷主企業は、2030年度のKPIから逆算し、中長期計画と年度ごとの改善目標を設定することが重要です。なお、社会経済や物流を取り巻く状況が期間内に大きく変化した場合は、必要に応じて大綱が見直されます。

物流改善なら株式会社Hacobu

株式会社Hacobuは、物流DXパートナーとして、総合物流施策大綱が求める物流改革の実現を支援しています。荷待ち時間の削減、配車業務の効率化、サプライチェーン全体の可視化など、物流領域が抱える課題に対して、実効性のあるソリューションを提供しています。

Hacobu Strategy（物流DXコンサルティング） は、物流統括管理者（CLO）の役割や中長期計画の策定を支援します。物流課題の現状分析から改善計画の立案、KPI設定まで、総合物流施策大綱が求める物流効率化の取り組みを戦略的にサポートします。

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MOVO Berth（トラック予約受付サービス） は、バースの予約受付をデジタル化し、荷待ち時間の把握・削減を支援します。入出荷情報を可視化して拠点運用の改善につなげ、荷待ち・荷役時間の短縮をはじめとする物流効率化の取り組みに貢献します。

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MOVO Fleet（動態管理サービス） は、車両の位置情報をリアルタイムで可視化し、配送状況の把握と効率的な運行管理を実現します。

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MOVO Vista（配車受発注・管理サービス） は、配車業務のデジタル化により、属人化を解消し、業務効率の向上を実現します。

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Hacobu Solution Studio（物流DXシステムインテグレーション・AI導入支援） は、MOVOと基幹システム・WMSなどをつなぐ連携開発から、個社ごとの個別開発、データ統合、AIによる分析・可視化までを一気通貫で支援します。大綱が掲げる物流標準化・データ連携の推進に向けて、システム間で分断されたデータをつなぎ、CLOがデータに基づいて判断できる環境づくりを後押しします。

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Hacobuは、これらのソリューションを通じて、お客様の物流改革を総合的に支援し、持続可能な物流の実現に貢献します。

まとめ

第8次の総合物流施策大綱（2026年度〜2030年度）は、徹底的な物流効率化、商慣行と産業構造の転換、人材と労働環境、物流標準化・物流DX・GX、サプライチェーンの高度化・強靱化を5つの柱としています。荷主企業は、国の方針を自社の中長期計画とKPIへ落とし込む必要があります。

2030年度の目標は、トラックの積載効率44%、ドライバー1人当たりの荷待ち・荷役等時間年625時間、自動運転トラック1,000台などです。2026年4月からは、大手の荷主等にCLOの選任、中長期計画、定期報告などが求められます。まず現状値を測定し、発注・入出荷条件、標準化、データ連携、運送契約を取引先と共同で見直すことが実行の第一歩です。