物流効率化法でやるべき3つの取組｜2026年4月義務化の対象

物流効率化法（物効法）は、2026年4月に特定事業者に対する義務が施行されました。一定規模以上の荷主は「特定荷主」に指定され、物流統括管理者（CLO）の選任、中長期計画の作成・提出、毎年度の定期報告が義務となります。すべての荷主・物流事業者にも、2025年4月から積載効率の向上・荷待ち時間の短縮・荷役等時間の短縮という3つの取組の努力義務が課されています。この記事を読めば、自社が対象になるかどうかと、対象の場合に何をいつまでにやるのかがわかります。

本記事では、荷主企業の物流担当者に向けて、物流効率化法の対象範囲、3つの取組の具体策、特定事業者の3つの義務、対応しなかった場合の行政措置までを、物流DXパートナーのHacobuが解説します。

物流効率化法（物効法）とは

物流効率化法とは、荷主と物流事業者に対し、トラック輸送の効率化に取り組むことを求める法律です。流通業務（輸送、保管、荷さばき及び流通加工）を一体的に実施するとともに、輸送網の集約やモーダルシフト、輸配送の共同化などの輸送の合理化により、流通業務の効率化を図る事業に対する計画の認定や支援措置等を定めた法律です。2024年の法改正で、認定・支援だけでなく、荷主と物流事業者に取組を求める規制的措置が加わりました。

国土交通省では、昨今の物流分野における労働力不足や荷主や消費者ニーズの高度化・多様化による多頻度小口輸送の進展等に対応するため、同法に基づき、2以上の者の連携による流通業務の省力化及び物資の流通に伴う環境負荷の低減を図るための物流効率化の取組を支援しています。

正式名称は「物資の流通の効率化に関する法律」、旧称が「流通業務総合効率化法」

物流効率化法の正式名称は「物資の流通の効率化に関する法律」です。「物効法（ぶっこうほう）」と略され、改正前の名称である「流通業務総合効率化法（流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律）」や「改正物流効率化法」と呼ばれることもあります。呼び方が複数あるのは、2024年5月に公布された改正法（令和6年法律第23号）で、法律名が「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律」から「物資の流通の効率化に関する法律」へ変更されたためです。いずれも同じ法律を指しており、社内資料や行政の説明会資料では「物効法」「ぶっこうほう」という略称・読み方がそのまま使われます。

2025年4月と2026年4月、施行は2段階に分かれている

物流効率化法の規制的措置は、2段階で施行されました。2025年4月にすべての荷主・物流事業者の努力義務が、2026年4月に特定事業者の義務が施行され、どちらもすでに始まっています。

2025年4月の努力義務と2026年4月の特定事業者の義務は、いずれもすでに施行済みです。「これから始まる制度」ではなく「すでに始まっている制度」として、自社の対応状況を確認してください。

自社は対象になるか｜努力義務と特定事業者の義務の違い

物流効率化法の規制は2層構造です。1層目はすべての荷主・物流事業者にかかる努力義務、2層目は一定規模以上の事業者だけにかかる特定事業者の義務です。自社がどちらまで対象になるかは、取扱貨物の重量や保有車両台数で決まります。

すべての荷主・物流事業者に課される努力義務

すべての荷主・物流事業者には以下2つに関する努力義務が課せられています。

• 荷待ち・荷役時間の短縮
• 積載効率の向上

特定事業者（特定荷主・特定倉庫業者・特定連鎖化事業者）の指定基準

特定事業者とは、年間取扱貨物量が9万トン以上の荷主や、保有車両台数150台以上の特定貨物自動車運送事業者など、一定規模以上の事業者が該当します。事業者の種類ごとの指定基準値は次のとおりです。自社の数値を当てはめて、基準を超えるかどうかを確認してください。

基準値を超える事業者は、国に指定の届出を行う必要があります。指定の考え方や義務の全体像は、以下の記事で詳しく解説しています。

関連記事：特定事業者とは？改正物流効率化法における指定基準と義務

特定第一種荷主と特定第二種荷主の違い

第一種荷主とは、自社の事業に関して継続的に運送契約を締結する荷主です。第二種荷主とは、運送契約は締結せず、継続的にドライバーと貨物の受渡しを行う荷主を指します。区分の基準は「荷物を出すか受け取るか」ではなく、「自社が運送を手配しているかどうか」です。

たとえば、メーカーが自社で運送会社を手配して工場から出荷する場合、そのメーカーは第一種荷主です。小売業が、取引先が手配したトラックから物流センターで商品を受け取る場合、その小売業は第二種荷主にあたります。一方、小売業が自社で手配したトラックで仕入先へ引き取りに行く（引取物流）場合は、荷物を受け取る側であっても第一種荷主です。発荷主・着荷主という商流上の呼び方とは軸が異なるため、この2つはよく混同されます。

第一種・第二種のいずれかの立場で年間取扱貨物重量が9万トン以上になると、特定第一種荷主または特定第二種荷主として指定されます。自社がどちらに該当するかで、判断基準に定められた取組内容も変わります。

物流効率化法で企業がやるべき3つの取組

物流効率化法が荷主・物流事業者に求めている取組は、積載効率の向上、荷待ち時間の短縮、荷役等時間の短縮の3つです。国はこの3つを通じて、トラックドライバー1人当たり年間125時間の拘束時間短縮と、全体の車両で積載効率44％への向上という2つの目標を掲げています。ここからは、3つの取組それぞれについて、何をすればよいのかを解説します。

取組1｜積載効率の向上

積載効率の向上とは、1回の運送でトラックに積載する貨物量を増やす取組です。国は、全体の車両で積載効率44％まで高めること、そのうち5割の車両で積載効率50％を実現することを目標としています。

積載効率は「積載率×実車率」で表されます。積載率は最大積載重量に対する実際の積載重量、実車率は総走行距離に対する貨物を積んで走った距離の割合です。つまり、荷台の空きを減らすだけでなく、空車で走る距離を減らすことも積載効率の向上にあたります。荷主が取り組める主な手段は次のとおりです。

• 実態に即したリードタイムの確保（運送会社が積合せや帰り荷を確保できる時間的余裕をつくる）
• 繁閑差の平準化と納品日の集約による発送量・納入量の適正化
• 複数荷主の貨物の積合せ・共同配送の活用
• 物流・販売・調達など社内関係部門の連携による発注条件の見直し

いずれも物流部門だけでは完結しません。発注ロットや納品頻度を決めているのは調達・営業部門であることが多いため、積載効率の改善は社内調整から始まります。

取組2｜荷待ち時間の短縮（1運行2時間ルール）

荷待ち時間の短縮とは、ドライバーが到着した時刻から荷役等の開始時刻までの待ち時間を減らす取組です。国は目標として、1運行あたりの荷待ち時間・荷役等時間を合計2時間以内、1回の受渡しごとでは1時間以内に収めることを示しています。これが実務で「2時間ルール」と呼ばれている目安です。

この時間は荷待ち時間だけの上限ではなく、荷待ち時間と荷役等時間を合わせた時間である点に注意してください。現場での上限は1回の受渡し（1現場）あたり合計1時間以内です。たとえば荷役に45分かかる現場であれば、荷待ちは15分までしか許容されない計算になります。その上で、1運行で複数の現場を回る場合は、それらの合計を2時間以内に収める必要があります。

なお、この水準をすでに満たしている場合は、「対応不要」となるわけではありません。すでに1回の受渡しで合計1時間以内を達成している現場では、その水準を維持すること、またはさらなる短縮に取り組むことが求められます。

荷主側の代表的な打ち手は、トラック予約受付システムの導入による到着時刻の分散、混雑時間帯を避けた日時指定、寄託先倉庫への受発注の前倒しです。到着が特定の時間帯に集中している限り、現場の人員を増やしても待ち行列は解消しません。

取組3｜荷役等時間の短縮

荷役等時間とは、ドライバーが荷役その他の附帯業務に従事した時間です。荷待ち時間が「待っている時間」であるのに対し、荷役等時間は「作業している時間」を指します。この2つは別物として、分けて計測することが求められます。

荷役等に含まれるのは、荷積み・荷卸しだけではありません。検品、荷造り、搬出・搬入（入出庫や棚入れ・棚出し）、保管、仕分、商品陳列、ラベル貼り、代金の取立て・立替え、荷主等が行う荷役への立会いなど、通常の運転業務に附帯する業務が広く含まれます。手荷役の廃止だけを検討して検品や仕分の時間を見落とすと、短縮効果は限定的になります。

荷主が取り組める手段には、パレットやカゴ車など輸送用器具の導入、標準仕様パレットによる一貫パレチゼーション、タグ導入や検品水準の見直しによる検品の効率化、事前出荷情報の活用による伝票レス化・検品レス化、バースや荷捌き場の適正確保があります。

荷待ち時間・荷役等時間はどうやって測り、記録するのか

荷待ち時間の起点は、到着時刻の指示があったかどうかで変わります。国土交通省が示す算定方法は次のとおりです。

早着した分は荷待ち時間に算入されません。また、ドライバーの到着の遅れによって荷役等の順番が後ろ倒しになり発生した追加的な待ち時間は、荷主等の都合によるものではないため除外できます。業務から完全に離れられる休憩時間も荷待ち時間には含まれません。

荷役等時間は、荷役等を開始した時刻から終了した時刻までの時間から、荷役等に従事していない時間を除いて算定します。ただし、すぐに車両を動かせる状態での待機や、立会いが必要で実質的に休憩が取れていない時間は荷役等時間に含まれます。

実務で難しいのは、この起点と終点を「施設ごと・受渡しごと」に残し続けることです。定期報告では、荷待ち時間と荷役等時間を分けて計測し、施設ごとの平均時間を報告します。守衛所での手書き台帳や現場ごとのExcel入力では、到着時刻の記録が受付時刻と混在したり、荷役開始時刻が後追い入力になったりして、報告に使える精度になりません。到着・受付・荷役開始・荷役終了の各時刻をシステム上に自動で残す仕組みを、報告期限から逆算して整えておく必要があります。

MOVO Berth（トラック予約受付・バース管理システム）

特定事業者だけに課される3つの義務

特定事業者に指定されると、努力義務に加えて具体的な義務が課されます。特定荷主・特定連鎖化事業者の場合は、物流統括管理者（CLO）の選任、中長期計画の作成・提出、毎年度の定期報告の3つです。順に確認します。

物流統括管理者（CLO）の選任

物流統括管理者（CLO）とは、物流効率化の取組を全社的に推進する責任者です。特定荷主および特定連鎖化事業者は、その選任が義務付けられています。特定荷主には、経営幹部の中から物流統括管理者の選任が義務付けられています。この管理者は、社内の関係部門や取引先との連携・調整を推進する役割を担います。選任できるのは、経営判断を行う役員等の中からとされており、物流部門の実務責任者を充てれば足りるという制度ではありません。調達・生産・販売の条件に踏み込む権限が必要だからです。

中長期計画の作成・提出

特定事業者は、物流効率化に向けた中長期計画を作成し、事業所管大臣に提出する義務があります。そして、特定荷主を含むすべての特定事業者には、物流効率化に向けた具体的な目標や計画を盛り込んだ中長期計画の作成・提出が必要となります。これは毎年度提出が基本ですが、内容に変更がなければ5年に一度でよいケースもあります。

提出期限は、制度初年度である2026年度は10月末、2027年度以降は毎年7月末です。提出先は自社の事業を所管する大臣で、手続きは原則としてe-Gov電子申請によるオンライン提出となり、GビズIDが必要です。現状データの収集と社内調整に時間がかかるため、期限の数か月前から着手する前提で計画してください。

毎年度の定期報告

定期報告とは、中長期計画に基づく取組の実施状況を毎年度報告する義務です。次に、作成した計画に基づき、物流効率化の進捗状況を定期的に報告しなければなりません。報告の要点は次のとおりです。

• 頻度：毎年度（中長期計画が5年に一度の提出で足りる場合も、定期報告は毎年必要）
• 期限：2027年度以降は毎年7月末
• 内容：努力義務として求められる取組の実施状況、取扱貨物の重量、荷待ち時間と荷役等時間を分けて計測した施設ごとの平均時間など
• 方法：e-Gov電子申請によるオンライン提出（GビズIDが必要）

計測方法を決めずに年度を進めると、報告時点で施設ごとの平均時間を出せません。定期報告の様式から逆算して、どのデータを誰がどこに残すかを先に決めておくことが実務上の要点です。

対応しない場合の行政措置と罰則

物流効率化法では、特定事業者を中心に、取組が不十分な場合に指導・助言に加え、必要に応じて勧告や命令などの行政処分が行われます。いきなり罰金が科されるわけではなく、段階を追って措置が重くなる仕組みです。

勧告・公表・命令の流れ

行政措置は次の順に進みます。

1. 指導・助言：事業所管大臣が、取組が判断基準を満たしていない事業者に対して指導・助言を行います（特定事業者以外も対象）
2. 勧告：特定事業者の取組状況が、国の示す判断基準に照らして著しく不十分であると認められた場合に、必要な措置をとるよう勧告されます
3. 公表：勧告に従わなかったときは、その旨が公表されます
4. 命令：公表後も正当な理由なく措置をとらなかったときは、措置をとるべきことを命令されます
5. 罰金：命令に違反したときは、100万円以下の罰金が科せられます

実務上、金額よりも重いのは3段階目の公表です。労働環境や取引先への負担を放置している企業として社名が公になれば、取引や採用にも影響します。勧告は「所定の要件を満たした場合に発動される」ものであり、努力義務に一度届かなかっただけで直ちに公表されるわけではありませんが、判断基準に照らした自社の位置は把握しておく必要があります。

罰金の金額と対象

物流効率化法で定められている罰金は次のとおりです。

未提出や虚偽記載は「後で直せばよい」ものではなく、報告徴収・立入検査の対象になり得ます。提出物の整備と体制構築を早期に進めることが重要です。

物流効率化法が改正された背景

物流効率化法 (流通業務総合効率化法) 改正の背景には、差し迫った物流課題があります。特に大きな要因として挙げられるのは「2024年問題」です。これは、トラックドライバーの時間外労働規制強化により生じる労働力不足と輸送能力低下の懸念であり、物流停滞が危惧されています。加えて、EC普及による多頻度・小口配送の増加やCO2排出量の削減も課題となっています。従来は物流事業者側の努力に依存しがちでしたが、荷主も含めた責務を明確化し、商慣行の見直しと現場の生産性改善を促す狙いで法改正が行われました。政府は2024年2月に2030年度に向けた物流の中長期計画を示し、荷待ち・荷役時間の短縮と積載効率の向上を2つのKPIとして掲げています。この2つが、そのまま物流効率化法の取組内容につながっています。

2026年4月以降に予定されている措置

前述のとおり、物流効率化法（流通業務総合効率化法）は、すべての事業者に関わる事項が2025年4月1日に施行され、特定事業者に関わる事項も2026年4月1日に施行されました。

また、2026年3月6日には、ドライバーの負担軽減を図りつつ物流を維持するため、一つの長距離輸送を複数のドライバーで分担する「中継輸送」の推進を柱とする「物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案」が閣議決定されました。背景には、トラックドライバーの高齢化・人手不足の進行に加え、2024年4月から適用された新しい労働時間規制により、一人のドライバーが長距離輸送をすべて担う働き方の見直しが求められていることがあります。

なお、特定荷主等の中長期計画の提出期限は2026年度が10月末、2027年度以降は毎年7月末と定められており、優良な取組を行う事業者を評価・公表する評価制度は2027年度以降に運用が予定されています（2026年9月時点）。

中継輸送の推進に向けた主な改正内容

本改正法律案では、中継輸送の推進に向けて大きく2つの枠組みが整備されます。

• 関係者の連携・協働の促進：国土交通大臣が中継輸送の実施に関する基本方針を策定するとともに、国・地方公共団体・事業者（トラック事業者、荷主、倉庫業者等）に対し、中継輸送の促進に必要な助言・協力等の責務（努力義務）が規定されます。
• 計画認定制度の創設：中継輸送を実施しようとする者が共同で「貨物自動車中継輸送実施計画」を作成し、国土交通大臣の認定を受ける制度が創設されます。認定された計画に基づく取組に対しては、各種支援措置が講じられる予定です。

あわせて、中継輸送の推進には多くのトラック事業者が利用できる中継輸送施設の整備促進も重要とされており、今後、施設整備や運用面での実務対応が広がっていく見通しです。荷主・物流事業者としては、従来の積載効率向上・荷待ち／荷役時間短縮に加え、中継輸送を活用した輸送モード・運行計画の見直しも、物流効率化の重要な選択肢として検討することが求められます。

物流効率化法 (流通業務総合効率化法) 対応ならHacobu

Hacobuは、物流統括管理者の中長期計画の策定や荷待ち・荷役時間の短縮、積載効率の向上を支援する物流DXパートナーです。物流DXコンサルティングのHacobu Strategy、トラック予約受付サービスのMOVO Berth、共同輸配送支援サービスのMOVO X-Dataなど、物流効率化法 (流通業務総合効率化法) 対応を進める上で最適なソリューションを持っております。ぜひお問い合わせください。

物流効率化法に関するよくある質問

ここでは、物流効率化法について検索されることの多い質問に回答します。自社が対象かどうかの判断や、社内説明の際の確認にお使いください。制度の詳細は、国土交通省「物流効率化法 理解促進ポータルサイト」もあわせてご確認ください。

物流効率化法は努力義務ですか？

すべての荷主・物流事業者にとっては努力義務ですが、特定事業者にとっては義務です。2025年4月から、すべての荷主・物流事業者に積載効率の向上・荷待ち時間の短縮・荷役等時間の短縮に取り組む努力義務が課されています。これに加えて、2026年4月からは一定規模以上の特定事業者に、中長期計画の作成・提出と定期報告が義務付けられました。努力義務についても、取組が判断基準に照らして著しく不十分な場合は勧告や公表の対象となるため、「努力義務だから対応しなくてよい」という整理にはなりません。

物流効率化法で2時間ルールとは何ですか？

2時間ルールとは、1運行あたりの荷待ち時間と荷役等時間の合計を2時間以内に収めるという国の目標を指す通称です。1回の受渡しごとでは1時間以内が目安とされています。これはドライバー1人当たり年間125時間の拘束時間短縮という目標を達成するための水準です。荷待ち時間だけでなく荷役等時間も合算して数える点が実務上の注意点です。具体的な短縮の手段は、本記事の「取組2｜荷待ち時間の短縮（1運行2時間ルール）」で解説しています。

物流効率化法は2026年に施行されましたか？

2026年4月に、特定事業者に対する義務が施行済みです。物流効率化法の規制的措置は2段階に分かれており、2025年4月にすべての荷主・物流事業者への努力義務が、2026年4月に特定事業者への義務（中長期計画の作成・提出、定期報告、特定荷主等における物流統括管理者（CLO）の選任）が施行されました。2026年9月時点で、どちらもすでに効力を持っています。

「物効法」は何と読みますか？

「物効法」は「ぶっこうほう」と読みます。物流効率化法の略称として、実務や行政の説明資料で使われます。呼び方の違いは次のとおりです。「物資の流通の効率化に関する法律」が2024年改正後の正式名称、「流通業務総合効率化法」は改正前の名称の略称、「改正物流効率化法」は2024年改正後の内容を指すときの通称です。いずれも同じ法律を指しています。

まとめ

物流効率化法は、荷主を含めた関係者全体で物流の効率化を進めるための制度です。求められている取組は、①積載効率の向上、②荷待ち時間の短縮、③荷役等時間の短縮の3つで、2025年4月からすべての荷主・物流事業者の努力義務となっています。

さらに、取扱貨物の重量が年間9万トン以上の荷主などは特定事業者に指定され、2026年4月から①物流統括管理者（CLO）の選任、②中長期計画の作成・提出、③毎年度の定期報告という3つの義務を負います。中長期計画の提出期限は2026年度が10月末、2027年度以降は毎年7月末です。

取組が著しく不十分な場合は、勧告、公表、命令と段階的に措置が重くなり、命令違反には100万円以下の罰金が科されます。まずは自社が特定事業者に該当するかを確認し、荷待ち時間と荷役等時間を施設ごとに計測・記録できる状態を整えることから着手してください。