2024年5月15日、「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案」が公布されました。2023年の「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」策定に続き、物流問題に関する行政の動きはかつてないほどに活性化しています。

今回の法改正の要点、そして2030年度に向けた政府の中長期計画をうけて荷主や物流事業者が考えるべきことについて、湯浅コンサルティング コンサルタントの内田氏、Hacobu 取締役 COOの坂田が解説します。

※記載の内容は2024年3月5日時点の内容であり、同日に開催したセミナーのリポートです。

物流関連2法改正・政府の中長期計画について解説した資料はこちらからダウンロードいただけます。

物流行政の動き

まずは活性化している行政の動きについて、大きく4点について整理していきます。

2030年度に向けた政府の中長期計画

内田氏：2023年3月31日に設置された「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」において、4回目の会合である2024年2月16日に「2030年度に向けた政府の中長期計画」が策定されたことは押さえておきたいポイントです。

流通業務総合効率化法・貨物自動車運送事業法

2つ目に、この中長期計画の最も核になるものである「流通業務総合効率化法」と「貨物自動車運送事業法」の2つの物流関連の法案の改正があげられます。

2024年2月13日にこの2つの法案が閣議決定され、これを受けて3日後である2月16日に中長期計画が作成された流れです。

物流の適正化・生産性向上に向けたガイドライン

3つ目は、2023年6月2日に策定された「物流の適正化・生産性向上に向けたガイドライン 」です。発荷主事業者・着荷主事業者・物流事業者が早急に取り組むべき事項をまとめたものであり、2つ目で述べた法改正につながっていきます。

標準的な運賃、標準運送約款

4つ目に、多重下請け構造を改善するべく、法改正が行われるまでに「『標準的な運賃、標準運送約款』見直しに向けた検討会」において「告示」を策定したことがあげられます。

「標準的な運賃の告示」「標準的な運賃・標準運送約款」の2つを見直し、法改正とセットで荷待ち時間削減と多重下請け構造にメスを入れる取り組みが行われています。

物流効率化は国の責務

また新しい法改正である「流通業務交流総合効率化法」においては、新しい条文が数多く出ていますが、いの一番第3条に「物流効率化は国の責務である」という1文があります。これは、国が物流効率化を責任を持って行うという意思が、改めて明確化されたということになるのではないでしょうか。

2030年度に向けた政府の中長期計画のポイント

内田氏：2023年2月16日に策定された「2030年度に向けた政府の中長期計画」には5つのポイントがあり、今回は以下の2つにフォーカスしてお伝えします。

・適正運賃収受や物流生産性向上のための法改正等

・デジタル技術を活用した物流効率化

その上でポイントとしては以下の3点があげられます。

・荷主に求められる取り組み

・多重下請け構造是正への動き

・大型予算による支援

荷主に求められる取り組み

内田氏：荷主に求められる取り組みに対して「法による義務づけ」が行われることは注目すべき点です。物流の効率化は法による根拠を持つ義務として行わなければならないことを示します。

なお今回の法文案の中では、法で義務づけられたことと、努力義務としてやらなければいけないことが書き分けられているため注意しましょう。

全ての荷主・物流事業者に対する言及

まず、「物流効率化への取り組み」が全ての荷主・物流事業者に努力義務として課されています。ただし、ここでいう「物流効率化」の内容は法文の中で明確に定義されています。法文を読みますと、「運転者の荷待ち時間等の短縮、及び、運転者一人当たりの一回の運送ごとの貨物の重量の増加を図るための措置」。つまり、ドライバーの荷待ち時間削減と、積載率の向上、この2つだけです。むろん、物流効率化のための取り組みテーマはこのほかにもたくさんあるわけですが、法で定められた効率化の中身はこの2つだということは、正しく把握しておいてください。

特定事業者に対する言及

次に、法において義務付けられていることとして、まず「特定事業者に対し、中長期計画を策定し遂行しているか、定期報告しなくてはならない」ことがあげられます。

さらに、特定荷主に関しては、「物流統括管理者の選定を行うこと」も義務付けられており、この2つが適切に行われないと勧告命令、罰則を受けることになります。

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物流統括管理者とは

「物流統括管理者」の業務内容についても、法文に書かれている内容を確認しておきましょう。まず、「前条の中長期的な計画の策定」とあり、前条とは「ドライバーの時短」と「積載率の向上」の2つです。このほかに、「運転者への負荷の低減」「車両への過度の集中の是正」のための管理体制を整備すること、その他、と書かれています。つまり、法で定められた物流統括管理者の責務は、「車両を無駄遣いしない」というテーマに、荷主の立場から計画的に取り組まなければならないという一点に絞り込まれているわけです。

さらに、物流統括管理者の選定についても、「特定荷主が行う事業運営上の重要な決定に参画する管理的地位にある者をもって充てなければならない」と定められています。車両を無駄遣いしないというテーマに、荷主において重要な地位の人が責任を持つ形で取り組まなければならないと定められているわけです。

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物流の適正化・生産性向上に向けたガイドライン

先述の目標に対する具体的な施策として、2023年6月2日に策定された「物流の適正化・生産性向上に向けたガイドライン」があげられます。しかし、ガイドラインだけでは実行力を持たないため、ガイドラインをさらに法制化することによって実現性を強めました。

上記の図の赤枠で囲まれている箇所「実施が必要な事項」に対しては、報告の義務が発生すると現状では予想されています。

上記以外については、より物流の適正化、生産性向上につながる推奨項目であると理解しておくと良いでしょう。

行政としてのKPI

行政において、2つのKPI（目標）について明確化したということも理解しておきたいポイントです。

物流の持続的成長のために以下の2つの目標が示されています。

①荷待ち・荷役時間の削減　年間125時間/人削減

②積載率向上による輸送能力の増加　16％増加

２つの目標はいずれも、輸送力不足という喫緊の問題解決に直結する内容であり、かつ、物流現場に閉じた改善だけでは決して達成できない、広がりのある内容です。その意味で、個社の目標設定にも適したレベル感だといえるのではないでしょうか。

多重下請け構造是正への動き

内田氏：多重下請け構造是正への動きは、「大幅な賃上げが急務」という強い問題意識からの緊急対策といえます。

元請事業者に対して実運送体制管理簿の作成、運送契約の書面化、特定物流事業者には下請けに出す行為の管理規定作成、責任者選任が法制化で義務付けられました。

「告示による標準的運賃と標準運送約款の見直し」とは、 荷主などへの適正な転嫁、多重下請け構造の是正等、多様な運賃・料金設定等の見直しがあげられます。

利用運送手数料（下請け手数料）の明示とは

告示の中で、利用運送手数料として、「運賃の10%を当該運賃とは別に収受」と記載されていますが、「標準的な運賃」とは実運送事業者が収受すべき運賃水準を指します。

現状は、実運送事業者との間に入っている仲介者がマージンを抜き、差し引き額しか実運送事業者に入らないことが課題になっていますが、それを変えていかなければならないと提言されています。

上記の10%とは、1段階ごとに上乗せするため、複数回傭車する場合は回数分がどんどん上乗せされていく仕組みになっています。

実際の下請け手数料の運用方法はこれから国から提示され、現在は明確にはわかりませんが、このような考え方に基づいているということが重要なポイントといえるでしょう。

大型予算による取り組み支援

内田氏：これまでお話ししたことについては、義務を課す、罰則を科す内容であり、飴と鞭で例えるのであれば鞭でしたが、最後のポイントである「大型予算による取り組み支援」については飴の方に該当します。

詳細はまだ明らかになっていませんが、説明のプレスリリースにおいては、「物流産業を魅力ある職場とするために必要な投資をする、支援する」などという文言も見受けられるため、幅広く考えられる可能性があるのではないでしょうか。

荷主・物流事業者の皆さまは、取り組み支援の内容にアンテナを張り、ぜひ大いに活用して、規制的措置に対応するだけではなく、このチャンスを生かすという目線も持って現在の国の動きを見ていただくのがよいでしょう。

おさえておきたい行政の動き　「3つのポイント」のまとめ

内田氏：行政の動きのポイントのまとめとしては、以下の3つがあげられます。

①規制的措置【法制化】

物流生産性向上のために、荷主の計画的な取り組みを義務化

②規制的措置【法制化】＋【告示】

ドライバー賃上げのために、業界の多重下請け構造是正へ

③助成

生産性向上支援＋物流を魅力ある産業にするために、設備、データ連携、システム投資を大型予算で支援

いずれも物流の持続可能性確保という目標に向かって行われていることであり、時間削減や効率化を行うこと、ドライバーという担い手を確保することを実現するための政策であるといえるでしょう。

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坂田：政府の中長期計画や法改正を踏まえて、荷主や物流事業者がすべきことに今後は大きな変化が起こると我々は予想しています。以降ではその仮説を提示します。

荷待ちやドライバー荷役はないのが常識

坂田：荷待ちやドライバー荷役がなくなることは定説になっていく内容だと考えていますが、なぜこれまでなくならなかったのか、そして今後どうなっていくかを解説します。

デジタル技術の活用による企業間連携

坂田：これまでは発荷主、物流事業者、着荷主が連携する仕組みがありませんでした。

しかし、2023年6月に策定された「物流の適正化・生産性向上に向けたガイドライン 」においては、「連携・協力」が強調されています。また、「デジタル技術を活用する」と中長期計画内に記載されています。

バース予約受付システム「MOVO Berth」はデジタル技術で企業間を連携させる仕組みであり、国もこのようなシステムを活用した連携を推奨している、と考えています。

工場の事務員や作業者などに対し、そこに届ける実運送会社の配車担当やドライバー自身がMOVO Berthを使って予約を入れることによって拠点側に共有される、というデジタル技術での企業連携が可能になっています。

運賃以外の料金設定

坂田：また実際に荷役をしていても料金がかかっていなかったため、ドライバーの荷役を減らすインセンティブがなかったことも考えられます。

しかしガイドラインだけでなく、「貨物自動車運送事業法　改正案」において、運送の役務と運送以外（荷役等）の役務を対価としてもらうべきと明記された、つまり法律の中にしっかり明記されたことが大きな変化であり、重要なポイントです。

内田氏：法律の中に、「運賃以外の料金を設定して明記しなければならない」、そしてそれをまた「契約に盛り込んで明文化しなくてはならない」と明記されたのが大きな変更点です。 その上で、標準的な運賃の告示では、 以下が設定されています。

・待機時間料：値上げ 

・積込料、取卸料：標準的な料金水準を新たに設定 

・2時間超の荷待ち・荷役作業料：割増料金を新たに設定 

「最終答申における設定」では荷役作業量の割増料金は最低でも30分で2,000円ほどとあり、最高水準で時給換算すると5,500円にもなってしまいます。つまり基本的に荷役はドライバーにやらせることではない、という国からの示唆だと考えられます。

待機時間料においても30分以内であれば料金がかかっていないため、デジタル技術を活用してゼロでなくとも荷待ち時間を削減していくことが求められているといえるのではないでしょうか。

坂田：また、入荷側においては料金負担がないため、関係ないという姿勢の人もいたのではないでしょうか。しかし例えばメーカーは「発荷主」だけでなく「着荷主」でもあるという意識を持つべきであり、料金上乗せによる調達コスト増加にならないよう、もしくは物流逼迫による供給不可にならないよう、「着荷主」としての責任を持つようにするべきだといえます。

機能なき仲介者は退場する

坂田：これは多重下請け構造の是正であり、従来も課題としてあげられていることではありました。「機能なき」と言っているのは、下請け構造のなかで価値がないと認識された場合に、いわゆる「飛び越え」が発生する可能性もありえるということです。価値があると認識されていれば「飛び越え」は行われないと思います。

実運送体制管理簿による実態把握

坂田：この仮説の背景として、実運送体制管理簿による実態の把握を義務付けたことが大きなポイントです。まず以下の図表のひな形をご覧ください。

条文の中に、ルートや荷物名、運送会社名、請負階層という4項目の明記が法律で定められており、日付ごとに明記されたリストを作成する必要があると考えています。

請負階層とは、真荷主と元請事業者間の運送契約の後に締結された運送契約の数を指し、これを明記しなければならないことが「貨物自動車運送事業法　改正案」において定められています。

請負階層に関しては、アナログで明記していくことは困難だと考えられており、改正案にも電子的な方法で提供できると明記されているため、デジタル化が必要になります。

実運送体制管理簿を作成する際には、「MOVO Vista」が活用できます。 

MOVO Vistaでは、日々の契約書面のやり取りの中で、下請けの運送会社だけでなく請負階層まで自動的に明記され蓄積されます。その内容をもとに、ワンクリックで実運送体制管理簿を作成できる仕組みになっています。

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利用運送を行う場合の委託制限

坂田：加えて、貨物自動車運送事業法の改正案においては、「利用運送を行う場合、違う運送会社を利用する場合に関しては、2以上の段階にわたる委託の制限その他の条件を付すること」と明記されており、多重下請け構造の是正に対して、国として努力義務を求めています。

このように料金的な経済合理性や実態の見える化が求められていることから、機能なき仲介者は退場していくことになるのではないか、と考えています。

内田氏： 法律で何段階以上は罰せられるというように明記されているわけではありません。しかし、可能な限り少ない下請け階層で済むように努力するインセンティブが必要だと検討会の最終提言でもなされているため、それを意識した形で下請け手数料が存在します。よって、「飛び越えを行う経済合理性がある」と判断された場合、飛び越えが行われる可能性が増していく仕掛けが作られた、ということが今の状況になるのではないでしょうか。

坂田：そうですね。今まで以上に、「間に入っているということの価値は何か」が問われていくのではないでしょうか。

荷主の物流は、「物流を変える」力を持つ管理者が責任をもつ

物流管理者の役割の変化とは

坂田：従来の物流管理者の責務は「物流をつつがなく行う」ことでしたが、これからの物流管理者に求められる責務は「物流を変える」ことにあります。

物流を変えるポイントとしては、荷待ち・荷役時間の削減と積載率向上の2点に集中して取り組む必要性があると考えています。

そしてこれが、物流管理者のジョブディスクリプション（職務内容の定義）といえるのではないでしょうか。 

物流管理者の3段階とは？

坂田：物流管理者の3段階として、1段階目の「物流をつつがなく行う」は、現在でも大変なことです。しかし、2段階目の車両を有効に、無駄なく使うため物流を変える」ことに踏み出すことがまずポイントとなります。 

これは、物流の中だけでなく、販売や調達側にも踏み込んでいかなくてはなりません。ガイドラインを参考にすると、必要なこととしては「納品リードタイムの確保」、推奨されていることは「発注の適正化（着荷主側 ）」「発送量の適正化（発荷主側）」があげられます。 3つ目は生産及び全社在庫まで踏み込んだ全社最適化となり、CLOレベルはハードルが高く、困難です。

内田氏：1段階目の 「物流をつつがなく行うこと」も、日々さまざまなトラブルが発生するため大変ではあります。その大変さと物流改善の大変さの両方を担いながら行なっているというのが現在の一般的な状況なのではないでしょうか。そこで、2段階目にこのまま上がるというよりも、今「物流をつつがなく行っている人」とは別に、物流を変えていくことに責任を持つ責任者を立てるべきだと考えています。もちろん兼任する人も出てくるとは思いますが…。

CLOとしてより大きな幅の物事に取り組める会社はどんどん行うべきですが、どこから手をつけたらいいのか定まっていない企業においては、今回示された車両を有効に活用するということにフォーカスするというアプローチ方法が良いのではないでしょうか。 

物流統括管理者は役員または社長であるべきなのか

坂田：「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律　改正案」の第47条において、「特定荷主が行う事業運営上の重要な決定に参画する管理的地位にある人でなくてはならない」と明記されています。「どこまで踏み込める立場なのか」ということが重要なので、役員であればあるほど踏み込んで、先述の物流管理者の3段階における2段階目を行なっていけるのではないかと考えられます。

物流の効率はデータを活用して上げていく

坂田：従来は、現場は物流をつつがなく回していくということにフォーカスしてしまうため、現場だけでデータを活用するのは困難でした。しかし、物流統括管理者の登場によって変化が起こると考えられます。

従来はLT1（リードタイム1日）で瞬発力勝負となっており、後処理型物流になってしまって、データ活用する余裕がありませんでした。しかし、例えば翌々日化によって前提が変化するため、作業計画のためのリードタイムがのびるなどで、データ活用ができるようになるのではないでしょうか。

内田氏：例えば、AIの活用によって非常に速い速度で配車の最適化が行えるようになっていますよね。しかし、LT1で今日決まったことを今日する、となると、ソフトの最適化された答えが使えないため、活用できません。

配車最適化ソフトにおいて18台が推奨されていたとしても、LT1ではあらかじめ20台を手配して割り振らないと現場が回りませんし、2台返すという余裕もありません。そのため、そもそも事前に配車を多く発注しておくしかないでしょう。

しかし、前々日に最適車数が明確になっていれば、デジタル技術による配車の最適解を活用できますよね。翌々日化によって、デジタル技術が宝の持ち腐れにならないということが期待できるのではないでしょうか。

坂田：以上のような、データに基づく物流の世界を実現するために、Hacobuは邁進しています。勘、経験、度胸の「KKD Logistics」から、データ収集、分析、施策立案、実行の「Data-Driven Logistics」への変化の実現を叶える必要があると考えています。

しかし、それを叶えるためにはリードタイムがないと困難ですが、今回お話ししたガイドラインで明言されていることが実現されていくことによって、「Data-Driven Logistics」が実現しやすくなるとも感じています。

今回の政策によって荷待ち・荷役時間の削減を全社的に行っていく必要があるとされていますが、Hacobuのデータ活用では、全ての拠点を横断して、例えば120分以上滞留している車両が何台いるのかなどを見られるようになっています。 ぜひ物流統括管理者に活用していただきたいですね。

終わりに

物流革新に向けて、大きな波が押し寄せる中、荷主や物流事業者にも対応が迫られています。Hacobuでは、物流の課題を解決する物流DXツール「MOVO」や、企業の物流DX推進を支援する「Hacobu Strategy」を提供しています。

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