「運べないリスク」時代の配送計画とは？荷主・元請けが押さえる「車割り」から「配車」までの設計と最適化

配送計画は、「いつ・どこへ・何を・どれだけ・どの順番で運ぶか」を整理し、安定した配送を支える全体設計です。本記事では、配送計画と配車計画の違い、荷主・元請けが直面する課題や考慮すべき制約条件、そして事業者間の協議やシステム活用による最適化の方法などについて、物流DXパートナーのHacobuが解説します。

なお、「自社特有の業務要件に合わせた配送計画・配車システムを個社設計したい」というテーマに関心がある方は、Hacobuの物流DX特化型システムインテグレーション・AI導入支援サービス「Hacobu Solution Studio」もあわせてご確認ください。サービス概要資料は以下よりダウンロードいただけます。

配送計画とは

配送計画とは、出荷元から納品先までの配送を、決められた条件の中で無理なく実行するために「いつ・どこへ・何を・どれだけ・どの順番で運ぶか」を整理し、具体的な配送の枠組みに落とし込む計画です。荷量や納品条件、車両・人員、道路状況などの前提を踏まえ、配送の全体像を設計することで、現場の判断を減らしつつ安定した運用につなげます。

配送計画の目的

配送計画の目的は、限られた車両・人員・時間の中で、納品品質を守りながら配送を継続できる状態をつくることです。たとえば、走行距離や空車回送を抑えることで物流コストの削減につながり、積載率やルートの組み方を見直すことで配送効率の向上が期待できます。

また、納品時間帯や荷受け制約を事前に織り込むことで遅配や再配達のリスクを下げ、結果として現場の残業や突発対応を減らす効果もあります。属人的な経験に頼らず、判断基準を計画として明確にする点も重要です。

配車計画との違い

配送計画と配車計画は似ていますが、扱う範囲と粒度が異なります。配送計画は、配送全体を成立させるための上位の設計であり、物量予測、納品条件、拠点間の流れ、必要な車両台数や運行枠の考え方など、前提を含めて「どう回すべきか」を定めます。

具体的には、出荷する貨物（または出荷指示を受けた貨物）の納品先や貨物量から、必要な車両の台数・車格を割り出す「車割り」、そして貨物をどの車両に積み合わせて便を仕立てるかといった、便そのものを設計する段階までを含みます。

一方の配車計画は、その枠組みの中で、個々の車両やドライバーに対して「どの便を誰が担当し、どの順番で回るか」を具体化する実行寄りの計画です。つまり、配送計画が全体設計、配車計画が日々の割り付けという関係にあります。

ただし、「配送計画」と「配車計画」の言葉の定義は、業界や個社、さらに部門によっても描く範囲が異なることが少なくありません。実際に計画業務を見直したり、システムやアウトソーシングを検討したりする際には、まず荷主・元請け・実運送事業者などの関係者間で、「どこまでを配送計画と呼び、どこからを配車計画として扱うのか」という言葉の定義を揃えておくことが重要です。言葉のズレを残したまま議論を進めてしまうと、課題認識や改善策の粒度がさらにずれ、せっかくの見直しが空転りしがちになります。

配送計画の立案時に荷主企業が直面する課題

配送計画は「計画を立てて終わり」ではなく、現場で継続的に回せることが重要です。しかし荷主企業や元請運送事業者の実務では、担当者の経験に依存しやすいことに加え、コスト上昇や制約条件の複雑化によって、最適な計画を安定して作るハードルが高まっています。ここでは、配送計画の立案時に起こりやすい代表的な課題を整理します。

属人化が進みやすい

配送計画は、物量の増減や納品先の細かなルール、道路状況、車両の特性など、多数の情報を同時に扱う必要があります。特に、荷主企業や元請けの配送計画は、自社車両だけで完結するケースは少なく、実運送を担う協力会社（傭車先）にどう委託するかが中心となります。どの方面・どの便をどの協力会社に任せるか、繁忙期にどこからスポット車両を確保するか、といった「外部リソースの差配」までを含めて設計する必要があり、計画の難易度を一段押し上げています。

そのため、過去の経験や勘どころを持つ担当者が、協力会社との関係性も含めて頭の中で判断しながら調整する運用になりやすい点が課題です。属人化が進むと、計画の根拠が言語化・共有されにくく、担当者の不在時に計画品質が落ちたり、引き継ぎに時間がかかったりします。

また、同じ条件でも担当者によって計画結果がぶれ、改善の打ち手（どこを変えればコストや納品品質が良くなるか）の検証が難しくなることも問題です。結果として、突発対応や再調整が増え、現場負荷が高止まりしやすくなります。

配送業務にかかるコストが増大する

配送計画が十分に最適化されないまま運用が続くと、ムダな走行や待機が積み重なり、配送コストの増大につながります。配送コストには、燃料費や高速道路料金などの運行費、車両のリース・償却費や整備費、保険料といった車両関連費に加え、ドライバーの人件費（残業代を含む）、委託輸送の運賃などが含まれます。

たとえば、積載率が低い便が多い、配送順序が非効率で走行距離が伸びる、時間帯指定や荷受け制約によって待機が発生する、といった要因が重なると、同じ物量でも必要台数・必要工数が増えやすくなります。さらに、繁忙期のスポット便や急な追加車両の手配が常態化すると、計画外コストが発生しやすく、コスト管理そのものも難しくなります。

制約条件が多く最適な計画を立てづらい

荷主企業や元請けが手がける配送は、単に最短距離で回ればよいわけではなく、多様な制約条件を満たした上で成立させる必要があります。

たとえば、納品先ごとの受け入れ可能時間（時間帯指定）、荷降ろしに必要な設備や車格の条件、積載量・重量の上限、車両の稼働時間、休憩・拘束時間などの労務制約、拠点の出荷締め時間、温度帯や混載可否といった荷物特性など、考慮事項は増えがちです。制約が増えるほど、組み合わせのパターンは指数的に増え、手作業や経験則だけで「全体として最適」に近い計画を安定的に作ることが難しくなります。その結果、局所的な調整の積み重ねで全体効率が落ちたり、後工程で無理が出て計画の作り直しが発生したりします。

配車を元請けに委ねることで起きる「ブラックボックス化」リスク

荷主企業に特有の課題として、運送だけでなく配車そのものを元請運送事業者に任せてしまうパターンがあります。配車実務を一括で委ねることで、自社の管理工数を抑えつつ車両ネットワークを活用できるなどのメリットがある一方、どの方面に・どの車格で・どの単価で・どの協力会社が運んでいるのかが自社から見えづらくなり、配車そのものがブラックボックス化しやすいというリスクも抱えます。

配車ノウハウが自社に蓄積されないと、元請けの切り替えや有事の代替手段を確保しにくくなり、調達リスクが高まる点にも注意が必要です。配車情報の可視化と、自社に残すべきノウハウの線引きを併せて検討することが重要です。

配送計画において考慮すべき制約条件

配送計画では、個々のルートを最適化する前に、「どの貨物を、どの車両に、どれだけ積み合わせるか」という上段の問いから検討する必要があります。出荷量や納品先の分布から必要な車両台数・車格を割り出し、貨物を車両に割り振って便を仕立てたうえで、便ごとのルートや訪問順序に落とし込む、という順序を意識することが、ムリ・ムダの少ない計画の出発点です。

そのうえで、配送計画の精度を左右するのは、ルートの組み方だけでなく、業務上の制約条件をどれだけ漏れなく織り込めるかです。まず重要なのが、納品先ごとの時間指定・納品時間です。荷受け可能な時間帯や受付終了時刻、指定便の有無によって、訪問順序や必要台数は大きく変わります。

次に、車両制約として、積載量（容積・重量）、車格、冷凍冷蔵など温度帯、パワーゲートやウイングなど装備条件、混載可否といった要件を確認する必要があります。配送先の分布・数も重要で、納品先が広域に点在しているのか、都市部に集中しているのかで、走行距離・所要時間・渋滞影響が変わります。

加えて、荷積み・荷降ろしの作業条件（荷役に要する時間、バース待ち、検品の有無、フォークリフト可否、待機場所の有無など）によって、計画上の滞留時間が増減します。ドライバーの労働条件として、拘束時間・休憩・連続運転、交代要員の有無、出発・帰着の拠点制約なども満たさなければなりません。

最後に、道路事情として、渋滞しやすい時間帯、通行止めや工事、重量・高さ制限、繁忙期の交通量増など、外部要因も計画に影響します。これらを前提として整理し、条件の優先順位を明確にすることが、実行可能でムダの少ない配送計画につながります。

物流の2024年問題からその先へ──深刻化する「運べないリスク」と配送計画への影響

2024年4月に始まった「物流の2024年問題」（働き方改革関連法によるトラックドライバーの時間外労働の上限規制）は、すでに数年が経過し、現場では運用が当たり前のものとして定着しつつあります。1人あたりの稼働時間が制限されたことで、運行途中で長時間の待機が発生する計画や、遠距離をまとめて走らせる計画が組みづらくなり、便数増や中継輸送、車両・人員の追加手配など、配送計画そのものの作り方が変わってきました。

そして現在、より深刻さを増しているのが、2030年に向けて指摘される「モノが運べなくなるリスク」です。物流の総需要に対して輸送能力が大きく不足し、地域や品目によっては「運びたくても運べない」状況が現実味を帯びつつあります。実際、トラック自体は確保できても、それを動かすドライバーを手配できず、結果として車両を遊ばせざるを得ないケースも増えています。配送計画の前提となる「車両・ドライバーは必要なときに調達できる」という考え方そのものを、見直す段階に入っています。

特に、タンクローリーや特殊トレーラーなど、専門資格や運転経験を必要とする特殊車両の領域では、危機がより手前に迫っています。代替できる車両やドライバーが極端に限られるため、1社のドライバー退職や1台の故障が、そのまま供給網の停止リスクに直結しかねません。こうした特殊車両を多用する荷主・元請けにとっては、配送計画の段階で、車両・要員の確保リスクをどう織り込むかが経営テーマになりつつあります。

これらを踏まえると、配送計画では納品時間帯指定や荷待ちの影響が相対的に大きくなります。限られた稼働時間の中で、荷待ちや荷役に時間を取られるほど、1便あたりの訪問件数や走行距離を確保できず、積載率・実車率の低下やコスト増につながりやすくなります。突発的な追加配送や計画変更を吸収する余力も小さくなるため、事前に制約条件を整理し、ムリ・ムダの少ないルートと配車を設計する重要性が一段と高まっています。

関連リンク：2024年問題とは？物流への影響と荷主企業が取るべき対応

配送計画を最適化する方法

配送計画の最適化は、単にルートを短くすることではなく、制約条件を守りながらムリ・ムダの少ない運行を再現性高く実現することです。属人化や制約の複雑化、物流の「2024年問題」から「2030年問題」に向けた輸送力不足の深刻化が進む中では、経験と手作業だけで最適解に近づけることが難しくなります。

そこで有効なのが、配送計画を「仕組み」と「関係づくり」の両面で支えるアプローチです。代表的な方法として、事業者間の協議による制約条件そのものの見直し、配送計画システムの活用、そして配送業務の社内外の役割分担の最適化（アウトソーシング／内製化の判断）が挙げられます。

事業者間で協議し、制約条件そのものを見直す

配送計画を改善する第一歩は、システムを入れる前に、発荷主・着荷主・元請けなどの関係者間で配送条件そのものを協議し、ムリな制約を減らすことです。改正物流効率化法（流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の改正）でも、発荷主と着荷主、発荷主と元請事業者が連携し、十分なリードタイムの確保や荷待ち・荷役時間の削減、納品時間帯の見直しなどに取り組むことが求められています。

たとえば、納品時間帯の指定を緩める、出荷データを早めに共有してリードタイムを確保する、検品方法や納品方法を簡素化する、といった協議を重ねることで、計画上の制約が減り、積載率の向上や便数の削減、走行距離の短縮など、上流の見直しがそのまま配送計画の最適化に効いてきます。システムやアウトソーシングは、こうして整理された制約の上で初めて、本来の効果を発揮します。

配送計画システムを活用する

配送計画システムとは、受注・出荷情報、納品先の条件、車両やドライバーの稼働状況などをもとに、配車・ルート・訪問順序を計画し、業務を標準化・効率化するためのシステムです。近年は、AIによる自動配車や、制約条件を加味したルート最適化、計画と実績（進捗）の突合、関係者への情報共有までを一体で扱えるものも増えています。これにより、担当者の勘と経験に依存していた計画立案を、条件に基づく再現可能なプロセスに置き換えやすくなります。

最適化の進め方としては、まず納品時間帯指定や車格制限、荷役条件、労務制約などのルールをデータとして整備し、計画に反映できる状態にします。その上で、システムの自動計算により複数の計画案を短時間で試算し、積載率の向上、走行距離の削減、待機時間の抑制など、狙うKPIに沿って計画を調整します。計画結果をドライバーや委託先と共有し、実行状況を可視化して差異を把握することで、改善を継続できる点もメリットです。

①オンプレミス型システムの特徴

オンプレミス型は、自社のサーバー環境にシステムを構築し、自社のIT統制のもとで運用する形態です。既存の基幹システムや周辺業務（受注、在庫、請求など）と密に連携させたい場合や、独自の業務ルールが多く標準機能だけでは対応しづらい場合に適しています。

機能面では、配車・ルート作成、積付けや車両条件の考慮、納品条件の設定などを、現場の運用に合わせて細かく設計できる点が強みです。一方で、導入までの要件定義や構築に時間がかかりやすく、保守・更新やインフラ管理も含めた運用負担が発生します。短期間で試行錯誤しながら改善したい場合は、運用体制を含めて検討する必要があります。

②クラウド型システムの特徴

クラウド型は、インターネット経由でサービスとして利用する形態で、初期の環境構築負担を抑えながら導入できる点が特徴です。アップデートが提供側で継続的に行われるため、法規制や業務変化への追随もしやすく、複数拠点・複数部門で同じデータを参照しながら計画を作る運用とも相性が良いです。

機能面では、AIによる自動配車、条件を加味したルート最適化、計画結果の共有、動態・進捗の可視化などを、段階的に利用開始できるケースが多く、属人化の解消や計画の標準化を進めやすくなります。もちろん、クラウドでも自社要件に合わせた設定や外部連携は可能ですが、完全な独自仕様を前提にすると適合に限界が出ることがあるため、現状業務の見直しとセットで進めることが重要です。

なお、クラウド型を中核に据えつつ、既存の自社基幹システム（受注・出荷・WMS・TMSなど）とAPI連携したり、自社固有の業務に合わせたサブシステムを個別に構築したりするアプローチも有効です。Hacobuが提供する「Hacobu Solution Studio」も、こうした考え方に基づき、標準クラウドプロダクトと自社基幹システムの間を埋める仕組みを個別設計することで、クラウドの俊敏さと自社業務との適合性を両立させる支援を行っています。「全てをパッケージに合わせる」「全てを独自開発する」の二者択一ではなく、クラウド＋連携＋個別開発の組み合わせで最適点を探ることが、現実解になりつつあります。

Hacobu Solution Studioのサービス概要資料は以下よりダウンロードいただけます。

配送業務の「内製・アウトソース」を再設計する

配送計画の最適化を考えるうえでは、「アウトソーシングするかどうか」を直接議論する前に、「自社で持つべき機能・ノウハウ」と「外部に委ねた方が良い機能」を切り分ける上位の問いを置くことが重要です。配車計画の立案、協力会社の選定・評価、運賃やKPIの管理、トラブル時の意思決定など、機能ごとにメリット・デメリットを評価し、その結果としてアウトソーシングと内製化のどちらに寄せるかを判断します。実際、配車のブラックボックス化を避けるために、これまで委ねていた配車機能を社内に取り戻す（内製化する）動きも増えており、必ずしもアウトソーシングが正解とは限りません。

物流アウトソーシングは、配送計画の立案や配車手配、納期調整、進捗管理などを、物流事業者や専門会社に委託する取り組みです。自社内で人員やノウハウが不足している場合でも、外部の専門知見やネットワークを活用することで、計画精度の平準化や業務負荷の軽減が期待できます。特に、納品条件の調整や手配業務が多く、計画担当者が「作る」よりも「調整に追われる」状態になっている場合、業務プロセスそのものを整理しやすくなります。

また、アウトソーシングでは、委託先が保有するシステムやデータ活用ノウハウを組み合わせ、輸送モードの見直し、積載効率の改善、運用KPIの管理などを進められることがあります。一方で内製化を選ぶ場合は、配車・調達のノウハウを自社に蓄積し、データに基づいて協力会社をマネジメントできる体制を整えていくことが要となります。いずれの方向に進むにしても、単なる作業の外部化ではなく、「誰が、どの情報を基に、どのルールで計画を作るか」を再設計し、改善サイクルを回せる体制を作ることが、配送計画の最適化につながります。

関連リンク：物流アウトソーシングとは？メリット・デメリットや検討ポイントを解説

配送計画のDXを伴走するパートナー「Hacobu Solution Studio」

配送計画は、取り扱う商材特性、拠点ネットワーク、協力会社との取引態様、車両・荷役条件など、「個社ごとの業務要件」によって最適解が大きく異なる領域です。属人化や制約条件の複雑化、さらに2024年問題から続く輸送力不足への対応も、標準SaaSのパッケージ機能だけでは吸収しきれず、車割りルール、協力会社の選定ロジック、荷主－元請け間のデータフォーマットなど、個社固有の業務ルールやデータ構造を踏まえた作り込みが避けられないケースが増えています。特に、車割り・便仕立て・協力会社マネジメントまで含めた配送計画を再設計するには、自社の基幹システムやマスタとクラウドサービスをつなぎ、個社の業務プロセスにフィットさせる形でデータを乗せ切ることが欠かせません。

「Hacobu Solution Studio（ハコブ・ソリューションスタジオ）」は、クラウド物流管理ソリューション「MOVO（ムーボ）」を提供してきたHacobuが、物流DXに特化して展開するシステムインテグレーション・AI導入支援サービスです。「Fit to Standard」を基本としつつ、個社の業務特性や基幹システムとの連携要件にあわせて、配車・運行・荷主－元請け間のデータ連携を個別設計し、配送計画の標準化と再現性のある改善サイクルを支えます。

Hacobu Solution Studioの3つの特徴

• 「現場解像度」と「柔軟性」の高さ：要件定義の段階から「現場の言葉」が通じます。MOVOメーカーとして培った業界知見を活かし、業務の実態に即した設計と柔軟なシステム構築が可能です。
• AI駆動型システム開発による「最速実装」：開発プロセスそのものに生成AIを組み込んだ専門チームが主導し、従来のSI開発とは一線を画すスピードでビジネスを加速させます。
• SaaSと基幹を“つなぐ”ワンストップの設計力：MOVOと既存の基幹システム（受注・出荷・WMS・TMSなど）の間に生じるデータの分断を、API連携や個別開発で解消します。

配車のブラックボックス化解消、車割りロジックの内製化、特殊車両の運行管理など、「標準SaaSだけでは届かない領域」を、構想から実装・運用まで一貫して伴走します。

Hacobu Solution Studioのサービス概要資料は以下よりダウンロードいただけます。

配車システムの個社開発事例：鴻池運輸様

たとえば鴻池運輸様の事例では、Hacobu Solution Studioが配車システムの開発に着手し、配車と支払いのデータを連携させることで業務を標準化しています。配車担当者が長年にわたり培ってきた「匠の技」（経験則）をシステム上で再現・発展させ、配車から支払いまでの業務一元管理を実現する仕組みづくりを伴走しています。MOVOメーカーとしての現場解像度と、個社の業務特性に踏み込んだカスタマイズ力を組み合わせることで、属人化していた配車ノウハウを「資産」として組織に残していくアプローチです。

関連リンク：Hacobu、鴻池運輸の配車システムを開発。配車の「匠の技」をデジタルで継承・進化へ

まとめ

配送計画は、納品条件や車両・人員などの制約を踏まえ、安定して配送を回すための全体設計です。荷主企業や元請けにとっては、車割りや貨物の積み合わせといった上段の設計から、協力会社への委託の組み立てまでが計画の対象となります。一方で、計画立案は属人化しやすく、コスト増や制約条件の複雑化によって、手作業だけでは最適化が難しくなっています。2024年問題で定着した稼働時間の制約に加え、2030年に向けて深刻化する輸送力不足や、特殊車両を中心としたドライバー不足は、配送計画の前提条件を大きく変えつつあります。配送計画の最適化には、事業者間の協議による制約条件の見直しを起点に、配送計画システムの活用や、配送業務の内製・アウトソースの再設計を組み合わせて、データに基づく標準化と継続的な改善を進めることが重要です。