配車係はなぜ辞めるのか？元配車担当3人が語る現場の実態

配車係とは、荷物の量や配送先、時間指定などの条件を踏まえて、車両とドライバーを適切に割り当て、配送を成立させる「現場の司令塔」です。配車の良し悪しは、運行の安定性だけでなく、ドライバー負荷や収益性にも直結します。一方で、経験と勘に依存しやすく属人化しがちな領域でもあります。本記事では、配車係の役割と具体的な業務内容、物流業界が抱える課題、属人化を解消するための実務的な対策などについて、物流DXパートナーのHacobuが解説します。本記事では、実際に配車業務を経験した3名の声をもとに、配車係が辞めてしまう理由と、会社側にできることも解説します。

なお、本記事で解説する配車業務の課題解決には、配車受発注・管理サービスMOVO Vistaが有効です。荷主・運送会社間の配車情報をクラウドで一元管理し、電話・FAXに頼った属人的な業務をデジタル化します。詳細は下記よりご確認ください。

配車係とは

配車係とは、自社で請け負った配送に対し、配送先や荷量に合わせて車両とドライバーを割り当て、最適な配送計画を組み立てる担当者です。一般に「配車マン」と呼ばれることもあり、運送会社では運行管理者が兼務するケースも見られます。配車係は、日々変動する依頼内容や交通状況、車両稼働、ドライバーの勤務条件など多数の制約を同時に扱いながら判断する必要があり、判断の精度が納品品質やコスト、現場の疲弊度合いを大きく左右します。そのため、配車係の業務は会社の収益を左右しうる重要業務だと言えます。

配車係の業務内容

配車係の業務は、単に「車を手配する」だけではなく、配送計画の作成から運行中の対応、関係者調整まで幅広く及びます。大きく整理すると、配車業務は「車割り」と「車両確保」という2つのプロセスで構成されます。車割りとは、荷主から受けた配送依頼をもとに、貨物のサイズや量・荷姿・配送先・時間指定などを踏まえて、何トン車が何台必要かを判断するプロセスです。車両確保とは、その必要車両を自社車両と協力会社の車両を組み合わせて手配するプロセスです。以降の業務内容は、この2つのプロセスを軸に展開します。配車計画を組んだ後も、遅延やトラブル、追加依頼などに対応しながら、全体最適を維持することが求められます。

配車計画の作成・管理

配車計画の作成は、配車係の中核業務です。まず、荷主から受けた配送依頼をもとに貨物のサイズや量・荷姿・配送先・時間指定などを整理し、「何トン車が何台必要か」を判断する車割りを行います。車割りが確定したうえで、各便に車両とドライバーを割り当て、効率的な配送ルートを組み立てます。さらに、ドライバーの適性や経験、勤務状況も加味し、特定の人に負荷が偏らないよう調整する必要があります。計画作成後も、道路規制や天候、突発的な積み増し・キャンセルなどで前提が崩れるため、状況に応じて計画を更新し続ける「管理」まで含めて配車業務と捉えることが重要です。

車両確保（自社・協力会社）

車割りで必要台数・車型が確定したら、次に実際の車両を確保します。まず自社車両の稼働状況や点検スケジュール、ドライバーの勤務状況を確認し、対応できる台数を割り出します。依頼された荷量に対して自社車両のキャパシティが不足する場合、協力会社や同業者へ車両手配を依頼します。反対に荷量が少ない場合は、他社から仕事を受けるなどして稼働を平準化する動きも発生します。こうした外部手配は、単価や条件交渉だけでなく、引き取り時間や納品時間の整合、車番連絡、運行中の連絡体制なども含めて調整が必要となり、配車係の調整力が運行の安定性を左右します。

ドライバーの進捗管理

配車係は、運行中の車両の位置や配送状況を把握し、遅延が起きないようドライバーを支援します。事故や渋滞、悪天候などで計画通りに進まない場合は、迂回ルートの確認や指示出し、必要に応じた荷主・納品先への連絡も求められます。近年はGPS等を用いた動態管理の活用により、進捗把握の精度向上と対応の迅速化が進みつつありますが、現場判断が不要になるわけではなく、情報を基にした意思決定の質が重要になります。

ドライバーの労働管理

ドライバーが過重労働にならないよう、休憩時間や労働時間を考慮した配車を組むことも配車係の重要な役割です。人手不足が深刻化するほど、少人数で多くの業務を回そうとして無理な計画になりやすく、結果として事故リスクや離職リスクが高まります。運行の成立と安全・コンプライアンスの両立を図るうえでも、配車計画の段階で勤務可能時間や負荷の偏りを織り込むことが不可欠です。

荷主企業とのやりとり

配車係は、ドライバーだけでなく荷主企業とも日々やりとりを行い、依頼内容の確認や変更対応、遅延時の状況報告などを担います。荷主側の要望は、時間指定や納品条件など厳格になりやすく、現場側の制約との調整が頻繁に発生します。そのため配車係には、情報を正確に受け取り、関係者へ迅速に展開し、運行が破綻しない落としどころを作る調整力が求められます。

配車係と運行管理者は何が違うのか

配車係と運行管理者の違いは、法律上の位置づけと主な役割です。運行管理者は輸送の安全を管理し、配車係は配送を成立させながら実務と採算を調整します。両方を兼務する会社では、責任と業務が一人に集中しやすいため、役割分担を明確にすることが重要です。

運行管理者は「法律上の責任」、配車係は「実務と採算」

運行管理者は国家資格者として法令上の安全管理を担い、配車係は資格要件のない実務担当として車両手配や収支管理を担います。

国土交通省によると、自動車運送事業者は運行管理者資格者証の交付を受けた者から運行管理者を選任する必要があります。『配車係』という職務名自体に法令上の資格要件や選任義務はありません。ただし、運行管理者の法定業務を担うには、資格者証の交付と事業者による選任が必要です。

詳しくは、運行管理者とは？試験の難易度・合格率、資格取得までの流れをご覧ください。

兼務している会社が多い。だから負荷が集中する

配車係と運行管理者を兼務すると、安全管理、車両手配、採算管理、突発対応が一人に集中し、担当者不在時に業務が止まるリスクが高まります。

2026年8月19日に株式会社Hacobuが開催した座談会では、大手総合運送会社で5年間配車を担当した登壇者から、「営業所の人数が少なく、配車担当は実質1人で、自社便も庸車も、地場から中長距離まで全部1人で回していた」という声がありました。少人数の営業所では、配車係と運行管理者の役割が十分に分けられない場合があります。

兼務の有無だけを問題にするのではなく、管理者は業務一覧を作り、安全管理、車両確保、協力会社対応、請求処理のうち、誰が代替できるかを確認する必要があります。少なくとも担当者不在時の代行者と判断基準を決め、役割が一人に閉じない体制を整えることが重要です。

物流業界における配車の課題

物流業界では、人材不足や労働時間の制約といった構造課題に加え、配車など基幹業務が特定の個人の経験に依存しやすい問題があります。結果として、現場は日々のオペレーションを回すだけで手一杯になり、改善や標準化に着手しづらい状況が生まれます。

人手不足

物流業界の人手不足は、配車業務の難易度をさらに引き上げます。ドライバー数が不足すると、限られた人員で配送を成立させる必要があり、無理のあるルートや時間設定になりやすくなります。さらに、労働時間規制や働き方改革の流れもあり、勤務可能時間の範囲内で運行を成立させる制約が強まっています。こうした条件が重なるほど、配車係にはより高度な調整と判断が求められ、現場負荷が増大しやすい構造になります。

育成に時間がかかる

属人化が進んだ配車業務は、教育も難しくなります。何を見て判断しているのかが言語化されていないと、現場でのOJTが中心となり、習熟までに長期間を要します。さらに、日々の運行に追われる環境では教育に割ける時間も限られ、結果として「できる人が回し続ける」構造が固定化しやすくなります。育成期間の長期化は、採用・定着コストの増加にもつながり、経営層にとって無視できない課題です。

業務の属人化

配車は、複数の集荷先・納品先、時間指定、積載制約、ドライバーの勤務条件など、多数の条件を同時に満たす必要があり、経験や土地勘が成果を左右しやすい業務です。そのため、ベテランの判断や暗黙知に依存し、手順や判断基準が形式知化されにくい傾向があります。属人化が進むと、担当者不在時に業務が回らないだけでなく、改善の再現性が持てず、品質やコストのブレが生じやすくなる点が経営上のリスクになります。

【コラム】元配車係が語る”リアル”

筆者の同僚には、かつて運送会社で配車係を務めていたメンバーがいます。彼の1日はこうでした。——就業は9時のはずが、朝5時にはオペレーターから携帯に電話がかかってきて叩き起こされる。それが”モーニングコール”として常態化していたといいます。1日に鳴る電話は800件。出荷データが確定する15時以降から依頼書の作成・送付が始まり、車番連絡が深夜になることも珍しくない。月末月初は150件の請求処理も重なります。こうした状況が特例ではなく「通常営業」だったというのは、配車係がいかに属人的かつ属人”依存”の仕事かを如実に表しています。

なぜ配車係は辞めるのか――元配車担当者3名の証言

配車係が辞める背景には、仕事への不満だけでなく、長時間の拘束、キャリア不安、組織風土が重なっています。本章は、株式会社Hacobuが2026年8月19日に開催したオンラインセミナー「あなたの会社は退職リスクなし？元配車マン3人によるぶっちゃけ配車座談会」で得た匿名の証言をもとにしています。登壇者は、大手総合運送会社の配車担当（5年）、メーカー物流子会社の配車チームリーダー（5年・1日60台、繁忙期120台近く）、大手総合物流会社の配車・倉庫管理（4年）の3名です。Hacobuのセミナー情報

仕事は好きだった。それでも続けられなかった

3名全員が「配車の仕事自体は好きだった」と語った一方、業務を続けられる環境が整っていないことが退職につながりました。

座談会では、配車の手腕ひとつで収支が変わることや、ドライバーの特性や人間味までくみ取りながらパズルを完成させるような奥深さが、仕事の魅力として挙げられました。配車は経験を生かせる専門性の高い仕事であり、担当者が誇りや面白さを感じる余地があります。

配車が嫌いだから辞めるとは限りません。仕事を好きな担当者が退職を選ぶ前に、管理者は残業時間、休日の連絡、キャリア希望、相談相手の有無を定期的に確認する必要があります。会社側が負荷と将来不安を把握して手を打てば、防げる退職があります。

1日12時間、土曜も時間外も電話が鳴る

配車係の時間的拘束は、繁忙期の長時間対応だけでなく、休日や業務時間外にも連絡を受け続け、仕事から完全に離れられない点にあります。

座談会では、「繁忙期は車両が見つからず、1日12時間ほど対応することもあった」「土曜や業務時間外にも運送会社やドライバーから電話が入り、仕事から完全に離れられなかった」という声がありました。別の登壇者は、月末月初の請求関連処理で作業終了が21時になり、日曜に出ることもあったと話しています。

時間的拘束による家庭とのすれ違いが重なり、結果として離婚に至ったという証言もありました。私生活に関わる出来事は個人の問題として片づけず、連絡が一人に集中する業務設計の影響として捉える必要があります。

会社は、時間外連絡の一次受け、休日当番、緊急時の判断基準を決め、担当者が業務から離れられる時間を確保する必要があります。電話件数だけでなく、対応可能時間外の連絡件数も記録すると、負荷の偏りを把握しやすくなります。

「配車の人」として職人化されていくキャリア不安

優秀な配車係ほど現場に固定されやすく、他の業務を経験する時間を失うことで、キャリアの見通しが立たなくなる場合があります。

座談会では、「本来はジョブローテーションがあるはずの会社だったのに、気づいたら配車の人として職人化されそうになっていた」という声がありました。他の業務に幅を広げたくても、日々の配車と突発対応に追われ、学習や異動準備に使える時間がなかったといいます。

配車に詳しい人を同じ役割に留め続けると、本人の将来不安だけでなく、組織の後継者不足も深刻になります。管理者は、担当者のキャリア希望を確認し、サブ担当の育成、定期的な業務交代、改善プロジェクトへの参加など、専門性を生かしながら選択肢を広げる機会を設ける必要があります。

保守的な組織風土と、理解者を失うこと

配車係の退職は待遇だけでは防げず、新しい提案を受け止める組織風土と、日常的に相談できる理解者の存在が定着を左右します。

座談会では、「組織の風土が年功序列的で保守的だったため、新しいことに挑戦したくても難しい環境だった」という声がありました。別の登壇者は、尊敬していた上司の異動で良き理解者を失い、心理的安全性が下がったことも退職理由になったと話しています。

管理者は、配車係の提案を業務改善の材料として定期的に聞き、採否と理由を返す必要があります。直属の上司だけに相談機能を集中させず、複数の相談先や1対1の面談を設けることが、理解者の異動による退職リスクを抑える対策になります。

配車係が辞めたあと、現場で何が起きるか

配車係の退職は「人が1人抜ける」だけではありません。担当者の頭の中に蓄積された判断基準や、協力会社・荷主との関係性まで失われるため、配車品質と取引の継続性に影響します。会社は採用だけでなく、知識と関係性の継承を準備する必要があります。

3ヶ月マンツーマンでも引き継げないものがある

引き継ぎ書で渡せるのは基本動作までであり、協力会社や荷主との関係性は2〜3ヶ月の引き継ぎだけでは移せません。

座談会では、退職の2〜3ヶ月前から後任者への引き継ぎを始め、マンツーマンで配車業務を伝えた事例が紹介されました。協力運送会社の特性や荷主ごとの依頼パターンをExcelや引き継ぎ書にまとめても、折衝が絡む内容の継承は難しく、退職後に付き合いが少なくなった得意先もあったといいます。

会社は、退職が決まってから情報を集めるのではなく、依頼先の選定理由、過去の折衝経緯、荷主ごとの注意点を平時から記録する必要があります。後任者を早めに取引先へ紹介し、一定期間は複数担当で対応することも、関係性を引き継ぐための具体策です。

後任者も2ヶ月で辞めた――負の連鎖

配車業務が仕組み化されていないと、後任者が膨大な情報と判断を短期間で背負い、早期退職が次の早期退職を招く負の連鎖が起こります。

座談会では、「引き継いだ後任者も、2ヶ月ほどで退職してしまった」という証言がありました。誰でもできる部分が標準化されていなければ、後任者は基本操作を覚えながら、協力会社の特性、荷主の依頼傾向、運賃条件、突発時の判断まで同時に引き受けることになります。

管理者は、引き継ぎ期間の長さだけで十分と判断せず、後任者が単独で判断する範囲を段階的に広げる必要があります。業務一覧、判断基準、相談先を整え、定着状況を週単位で確認することが負の連鎖を防ぎます。詳しくは、配車の属人化が招くリスクと解決策をご覧ください。

配車業務における属人化の現状

配車計画業務の属人化は、現場感覚ではなく調査結果としても「多くの企業が課題」と認識している状態です。LOGISTICS TODAYが紹介した「配車計画システムに関する実態調査」（有効回答数904件）では、配車計画業務の課題として「属人化」を挙げた企業が64.9％と最多でした。次いで「データ入力の手間削減」（48.2％）、「配送コストに配慮した計画になっていない」（37.7％）、「車両位置をリアルタイムに把握できない」（30.7％）が続きます。たとえば、ベテラン担当者の勘どころで配車を組んでいる場合、担当者不在時に同水準の判断ができず、欠車対応や急な変更のたびに品質・コストがぶれやすくなります。

出典：https://www.logi-today.com/451065

配車の属人化を解決するために企業に求められること

人手不足や属人化を前提に「回す」だけでは、いずれ現場が限界を迎えます。企業としては、労働環境の改善と業務の標準化を両輪で進め、誰が担当しても一定品質で運行できる体制づくりを目指すことが重要です。

ドライバーの労働環境の改善

労働環境の改善は、ドライバー確保と定着の観点からも最優先のテーマです。配車の段階で無理な運行計画を避け、休憩や勤務時間の管理を徹底することで、事故リスクや離職リスクを抑える効果が期待できます。また、運行中のトラブル対応や連絡の集中が特定の人に偏ると、配車係側の長時間労働も助長されます。運行管理の仕組みを整え、現場が過度に「人」で支えなくても回る状態を作ることが、持続可能性の観点で重要になります。

システム導入による配車業務の効率化

属人化を解消するうえでは、配車判断に必要な情報を一元管理し、業務プロセスを標準化することが効果的です。配車計画を手作業で作成し続ける場合、作業時間が増えるだけでなく、判断基準が個人に閉じてしまいがちです。システム導入により、依頼情報や運行状況を整理し、関係者との連絡や進捗把握を効率化できれば、配車係の負荷を下げつつ品質を安定させやすくなります。結果として、新人でも業務に入りやすくなり、育成の短縮や引き継ぎリスクの低減につながります。

システムは熟練担当者の仕事をすべて置き換えるためのものではありません。配車状況の共有、依頼情報の転記、進捗確認など、誰でもできる部分を標準化し、人が協力会社やドライバーとの関係づくり、例外時の判断、収支改善に時間を使える状態をつくるためのものです。管理者は、担当者の判断を奪うのではなく、定型業務と個別判断を分け、どこまでを仕組み化するかを現場と確認する必要があります。配車システムで業務の効率化！機能やメリットから選び方、成功事例まで解説

配車係に1日2時間の余裕ができたら、何が生まれるか

配車係の時間を1日2時間空けることは、単なる負担軽減ではなく、新規営業、先々の配車、請求処理、分析を進め、売上と収支改善の機会を生み出します。

座談会で「配車業務の4分の1にあたる2時間が空いたら何に使うか」を聞いたところ、回答は3つに分かれました。

1. 新規営業：電話なら1件10分で、2時間あれば十数件の荷主や元請けに営業できます。
2. 業務の前倒し：先々の配車を組み、請求の突合や支払い処理を早めに終えられます。
3. 収支分析：庸車先を増トン車に切り替えた場合のコストや、チャーターと路線便を切り替えた場合の差を検討できます。

座談会では、こうした業務は日々の突発対応で後回しになるという声もありました。管理者は削減時間だけで効率化を評価せず、空いた時間の使い道を事前に決め、営業件数、前倒しできた業務、実施した分析を確認する必要があります。

配車業務の属人化を解消した企業事例

【事例1】タキヒヨー株式会社

タキヒヨー株式会社の犬山第1・第2センターでは、5事業部から届く出荷依頼を電話・FAX・口頭などバラバラに受け取り、配車担当者が整理して運送会社へ手配するアナログ運用が続き、業務が属人化していました。そこでMOVO Vistaを導入し、出荷依頼のフォーマット統一と配車依頼〜完了までのプロセスをデジタル化。結果、配車業務の7割（1日2時間相当）を削減し、配車ミス・漏れも解消しました。さらに配車状況が可視化され、運送会社とデータに基づく建設的な改善議論が可能になりました。

詳細はこちら：https://hacobu.jp/case-study/14103/

【事例2】東ソー物流株式会社

東ソー物流株式会社 茨城営業所（荷主：ロンシール工業株式会社）では、輸送依頼書を紙に印刷してFAX送信しており、手配のたびに電話・FAXのやり取りが発生して業務が属人化していました。MOVO Vistaで輸送手配を電子化し、PC上で手配が完結。あわせてMOVO Berthで入場予約を可視化したことで、車両到着の見通しが立ち、荷待ちの削減や庫内作業の残業抑制にもつながりました。

詳細はこちら：https://hacobu.jp/case-study/12543/

配車の課題解決ならMOVO Vista

配車受発注・管理サービス MOVO Vistaは、荷主・運送会社・ドライバー間の配車情報をクラウド上で一元管理する配車管理システムです。これまで電話やFAX、紙の帳票で行っていた配送依頼・車番連絡・進捗確認をデジタル化することで、配車係の連絡負荷と手作業を大幅に削減します。情報が一か所に集約されることで配車状況のリアルタイム把握が可能になり、トラブル発生時の迅速な対応もサポートします。また、属人化した判断や暗黙知に依存しがちな配車業務をプロセス化し、担当者が変わっても一定品質を維持できる体制づくりにも貢献。人手不足が深刻化する物流業界において、現場の負荷を下げながら配車品質を安定させる手段として有効です。

配車係に関するよくある質問

配車係を抱える管理者が確認しておきたいのは、運行管理者との役割の違い、仕事がきつくなる構造、退職時の影響、属人化対策の始め方です。ここでは、配車係に関してよくある4つの質問に、組織運営の観点から回答します。個人の適性だけに原因を求めず、業務の仕組みとして捉えることが重要です。

配車係と運行管理者の違いは何ですか？

運行管理者は法令に基づいて安全運行を管理する国家資格者で、配車係は荷物・車両・ドライバーを割り当て、実務と採算を調整する担当者です。小規模な営業所では兼務する場合がありますが、安全管理と配車実務の責任範囲を分け、代行できる人を決める必要があります。

配車係の仕事が「きつい」と言われるのはなぜですか？

配車係の仕事がきついと言われる主な理由は、長時間の拘束、突発対応の多さ、荷主・協力会社・ドライバーの板挟みになる構造です。担当者の適性だけの問題ではありません。時間外連絡の当番制、判断基準の共有、相談先の複数化など、負荷が一人に集中しない仕組みが必要です。

配車係が退職すると、現場にはどんな影響がありますか？

配車係が退職すると、人員補充だけでは埋められない判断基準や、協力会社・荷主との関係性が失われる可能性があります。引き継ぎが不十分な場合、配車品質の低下や取引減少に加え、後任者が短期間で退職する負の連鎖も起こり得ます。会社は平時から情報と折衝経緯を残す必要があります。

配車業務の属人化を解消するには何から始めればよいですか？

配車業務の属人化対策は、現在の配車状況を担当者以外も見られる状態にすることから始めます。案件、車両、依頼先、進捗、未手配の情報を一か所に集め、誰が見ても状況を把握できるようにします。そのうえで、選定理由や例外時の判断を記録し、代行者が基本業務を進められる状態を目指します。

まとめ

配車係は、車両とドライバーを適切に割り当て、配送を成立させる現場の司令塔であり、収益性や現場の働きやすさに直結する重要職種です。一方で、配車は制約条件が多く経験依存になりやすいため、属人化や育成長期化といった課題が生まれやすい領域でもあります。これからの運送会社には、労働環境の改善と、情報の一元化・標準化を進めることで、誰が担っても一定品質で回る配車体制を構築することが求められます。

配車係の退職は、本人の適性だけで起きる問題ではありません。長時間の拘束、役割の集中、キャリアの見通しづらさ、相談相手の不在など、会社の仕組みで防げる部分があります。管理者は、配車状況と判断基準を組織で共有し、時間外連絡の分担、サブ担当の育成、キャリア面談を進める必要があります。配車係が関係性や重要な判断に時間を使える体制をつくることが、退職リスクの低減と収支改善の両方につながります。