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執筆者:菅原 利康

ダブル連結トラックとは?行政の取り組み、メリット、今後の課題などを解説

ドライバー不足の解消やCO2排出量の削減が期待でき、注目されているのが「ダブル連結トラック」です。本記事では、物流DXパートナーのHacobuがダブル連結トラックの概要や行政の取り組み、メリット、今後の課題などについて解説します。

この記事でわかること

  • ダブル連結トラックはドライバー不足や地球温暖化、双方の社会課題の解決に同時に取り組める手段である
  • ダブル連結トラックは、通行区間や運転資格、事前申請など制約条件がある
  • ダブル連結トラックのさらなる普及には、インフラ整備や要件緩和など行政の推進が必要で、行政も対応を進めている

ダブル連結トラックとは

ダブル連結トラックとは、大型トラックに連結機能を搭載させ、トラックの後ろにもう1つフルトレーラーを連結された構造のトラックのことです。牽引貨物自動車の一種で、2019年の規制緩和によって、車体の最長が21mから25mに改められ、一般的な大型トラックの荷台とほぼ同じ大きさのトレーラーを、トラックの後ろに取り付けられるようになりました。現在では一般的にダブル連結トラックとは、全長25mのものを指します。

参考:ダブル連結トラックとは

従来のフルトレーラーとの違い

ダブル連結トラックもフルトレーラーの一種で、構造はほぼ同じです。最長が21mに制限されていた頃は、フルトレーラーの前方部分が長く、後方が小さいという形であったため、以前は両者のイメージの間に多少の差がありましたが、規制緩和により全長25mまで緩和され、1台で通常の大型トラック2台分の輸送が可能なことも踏まえ、両者の間にはもうほぼ差がなくなりました。

ダブル連結トラックのタイプ

ダブル連結トラックのタイプには「ドーリー式」と「センターアクスル式」の2種類があります。両者の違いは、連結を解除した後も、後方のトレーラー部分が自立できるか否かという点です。

ダブル連結トラックの規制緩和とは

ダブル連結トラックの規制緩和とは、2019年の特殊車両通行の許可基準の緩和を指します。 物流領域の深刻なドライバー不足を受け、国土交通省は「生産性革命プロジェクト」として2019年1月に特殊車両通行の許可基準の緩和を行い、従来最大21mであったフルトレーラーの連結全長が最大25mまでに緩和されました。結果、ダブル連結トラックと呼ばれる大型トラック2台分の積載量のフルトレーラーの連結走行が可能となったのです。

国土交通省によるダブル連結トラック導入促進のための取り組み

ここでは、国土交通省によるダブル連結トラック導入促進のための取り組みについて解説します。

ダブル連結トラックの通行区間

ダブル連結トラックの通行区間は国土交通省から細かく指定されています。ダブル連結トラックは、指定された高速道路の区画を通行し、かつ高速道路以外の通行は必要最小限としなければならなりません。

ダブル連結トラックの通行区間は、2022年11月の拡充で、以前の約2,050kmから約5,140kmと約2.5倍の区間拡充が行われました。この拡充で、東北自動車道、九州自動車道はほぼ全域が通行対象路線となり、そして北陸や四国、首都圏でもダブル連結トラックの通行対象路線が加わりました。

この通行区間は、物流事業者のニーズがあり、かつ、高速本線について4車線以上であり、構造上の支障がない区間で指定されています。

参考:ダブル連結トラックの導入状況及び利用促進策について

ダブル連結トラックの駐車マスの整備状況

ダブル連結トラックは特別なサイズのため、一般的な駐車場へ停めることができず、ダブル連結トラック専用の駐車マスの確保が必要です。高速道路各社は、ダブル連結トラック専用駐車マスの整備を進めており、2023年6月末時点では125か所、2024年3月末時点では、152か所のダブル連結トラック専用駐車マスが整備されました。今後も、引き続き物流事業者のニーズを踏まえ、駐車マスの整備は拡大していくでしょう。

参考:ダブル連結トラック駐車マスの整備状況

新東名高速道路 浜松SA(上り)の事例

実際にダブル連結トラック優先マスを整備した事例をご紹介します。例えば、新東名高速道路 浜松SA(上り)ではダブル連結トラック優先マスを5台分整備されました。

出展:NEXCO中日本

ダブル連結トラックを導入するメリット

ダブル連結トラックはドライバー不足や地球温暖化、双方の社会課題の解決に同時に取り組める手段として期待されています。

ドライバー不足の解消に役立つ

2024年4月からドライバーの時間外労働の上限が年960時間に制限されたことなど、ドライバー不足の解消は、物流領域では喫緊の課題です。

ダブル連結トラックはドライバー1人で最大10トントラック2台分の貨物を輸送することが可能となるため、輸送効率が大きく向上します。

他にも、他社のトレーラーを連結する共同運行や、中継拠点の設置による中継輸送を行うことも可能となり、ドライバー不足の解消に大きく貢献します。

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参考:ダブル連結トラックの導入状況及び利用促進策について

CO2排出量の削減効果がある

輸送効率の良いダブル連結トラック輸送により、CO2排出量の削減効果も期待できます。従来の大型トラックの1,000トンキロあたりのCO2排出量が56.6kgであるのに対して、ダブル連結トラックは、32.0kgと、約4割のCO2削減効果が期待できます。

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ダブル連結トラックの運転に必要な条件

ダブル連結トラックは大型トラック以上に全長が長く、運転に関する十分な知識と技術が必要となります。また、ダブル連結トラックは、トラックの後ろにトレーラーが取り付けられた「牽引車両」のため、大型自動車免許だけでなく牽引免許も必要となります。

そのため、ダブル連結トラックの運転を行うには、以下条件1または条件2を満たすことが求められます。

条件1

  • 大型自動車運転業務に直近5年以上従事
  • 大型免許5年以上の保有かつ牽引免許5年以上の保有
  • 最低2時間の訓練

条件2

  • 大型自動車運転業務に直近3年以上従事
  • 大型免許3年以上の保有かつ牽引免許1年以上の保有
  • 最低12時間の実技訓練かつ直近3年無事故・無違反

参考:ダブル連結トラックについて

ダブル連結トラックのさらなる普及に向けた課題

ダブル連結トラックの普及には、まだ課題が残ります。

導入コストが高い

ダブル連結トラック1台の車両価格は、大型トラック2台以上といわれています。導入コストは高い一方、維持コストはエンジンが1台であるから安くなることが多いといわれています。

高い導入コストを維持コストの削減で回収することになるため、長期間にわたって定期的な運行を期待できる会社でなければ導入メリットを享受しづらく、国内運送会社の大多数を占める中小運送会社が、ダブル連結トラックを導入するには経済的な課題があります。

なお、「自動車重量税の負担が軽減される」ことをメリットとして提示しているメディアもありますが、事実と異なる可能性があります。具体的な税額については、ご自身で調べることをおすすめします。

運転可能なドライバーの確保

前述したように、ダブル連携トラックの運転にはいくつかの条件を満たす必要があります。ただでさえドライバー不足な昨今で、このような条件を満たすドライバーの確保は容易ではないでしょう。

外部からドライバーを確保するだけでなく、ドライバーの社内外による育成やマニュアルの整備なども求められます。

ダブル連結トラックの通行には申請が必要

ダブル連結トラックはどこでも好きなように走ることはできず、「あらかじめ許可を得た道路」のみを走ることができます。ダブル連結トラックは「特殊車両」に分類されており、「特殊車両通行許可申請」にて走行の許可を取る必要があります。

この申請を行う上で留意すべきは、21mを超えるダブル連結トラックの申請は、国道事務所へオンラインのみで受付けている点です。さらに、一般的な車両の申請と比較し、 申請方法、添付書類、通行経路の設定方法などが複雑であるため、申請前に事前相談を行うことが推奨されています。

参考:長さが21mを超えるフルトレーラーの申請方法

処理手続きと利用可能道路の拡張の必要性

現状、ダブル連結トラックの運行は一般道のみでの申請ができず、運行できる経路が限られています。また、特殊車両通行許可申請は申請から許可までに約3ヶ月を要するといわれています。

特車通行申請手続きの処理時間の迅速化と利用可能道路(高速道路)の拡張の必要といった、行政側のさらなる改革も必須です。

駐車スペースのさらなる増加

前述のとおり、高速道路各社はダブル連結トラック専用駐車マスの整備を進めていますが、さらなる増加は必須でしょう。

今後の行政の動き

前述の課題に対し、行政としても対応を進めています。

物流革新に向けた政策パッケージ

2023年6月に発表された物流革新に向けた政策パッケージ では、以下について触れられています。

  • 特殊車両通行制度に関して、通行時間帯条件の緩和などを行うとともに、手続期間の短縮を図るため、道路情報の電子化の推進などによる利便性向上を図る。

参考:物流革新に向けた政策パッケージ

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2030年度に向けた政府の中長期計画

2024年2月に発表された2030年度に向けた政府の中長期計画では、以下について触れられています。

  • 運行路線の拡充などに向けて調整するとともに、ダブル連結トラックに対応した駐車マスを整備する。
  • ダブル連結トラックの積載率向上を図るため、高速道路IC近傍に立地した物流拠点施設の整備を促進する。

参考:2030年度に向けた政府の中長期計画

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ダブル連結トラックの活用事例

NEXT Logistics Japan

NEXT Logistics Japanは、2019年より25mダブル連結トラックを活用し、複数社の荷物を組み合わせる共同輸送でトラックの積載率を向上させることに加え、1運行あたりの輸送量を拡大することで、より少ないドライバーとトラックでより多くの荷物を運ぶスキームを実施してきました。

事業開始以来、積載率は業界平均38%に対し65%を達成。省人化の効果は42%、CO2排出量は24%低減を達成しています。

「連結トラックの運転は難しい」というドライバーの声もありますが、同社は一般的なセミトレーラーより右左折時に要する道路の占有幅が小さく、小回りが利くドーリー式を採用しています。 2023年12月には、全高4.1mダブル連結トラック1台で大型トラック3台分を運ぶことを実現しました。また、2024年5月からは、ダブル連結トラックを活用して荷主間の工場間直送を開始しています。

参考:大型トラック3台分の荷物を、わずか1台のダブル連結トラックで運ぶことに成功

参考:アサヒグループジャパンと、ダブル連結トラックを活用した工場間の直送を開始

まとめ

ダブル連結トラックは、ドライバー不足解消やCO2排出量の削減など、社会問題を解決する手段として期待が高まっています。

一方で、さらなる普及を目指すには、車両導入への補助金の支出や運転要件・走行申請プロセスの緩和、インフラ整備が必要となり、行政の動向にも注目しましょう。

物流課題の解決には、ダブル連結トラックの他にも、幹線輸送の「モーダルシフト」、企業間連携のデジタル化を通じてこれまでのあり方を変革する「物流DX」など、さまざまな手段があります。以下記事も合わせてお読みください。

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著者プロフィール / 菅原 利康

株式会社Hacobuのマーケティング担当

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