貨客混載とは？旅客と貨物を同時に運ぶ仕組みとメリット・事例を解説

貨客混載とは、バスやタクシー・鉄道などの旅客輸送の空きスペースを活用して荷物も同時に運ぶ取り組みです。ドライバー不足と地方の旅客需要減少を背景に、国土交通省が制度整備を進め、過疎地域から全国へと展開が広がっています。本記事では、貨客混載の定義と背景、法制度・許可の仕組み、メリット・デメリット、バス・タクシー・鉄道の導入事例、そして導入時の実務課題などについて、物流DXパートナーのHacobuが解説します。

貨客混載とは

貨客混載とは、バス・タクシー・鉄道などの旅客輸送サービスを活用して、人と荷物を同時に運ぶ取り組みです。国土交通省は、自動車運送業の担い手確保と人流・物流サービスの持続可能性を両立させる手段として、貨客混載の活用を推進しています。

貨客混載の定義と3つのパターン

貨客混載の実務は、主に以下の3つのパターンに分類されます。

1. 同一車両で旅客と貨物を同時輸送：路線バスの空きスペースやトランクルームに荷物を積載して運ぶ方法
2. 同一ダイヤを活用した輸送：旅客便の運行ネットワークを利用して荷物を輸送する方法
3. 旅客のオフピーク時間を活用：タクシーが日中の旅客需要が少ない時間帯に宅配業務を兼業する方法

いずれも既存の車両・運転者・運行管理のリソースを有効活用する「二毛作」の発想に基づいています。

「貨客混載」と「客貨混載」の違い

「貨客混載」と「客貨混載」は、どちらも人と荷物を一緒に運ぶことを指し、実務上はほぼ同じ意味で使われています。国土交通省の公式資料では「貨客混載」の表記が多く用いられていますが、事業者や報道によっては「客貨混載」と表記されるケースもあります。本記事では、国土交通省の表記に準拠し「貨客混載」で統一します。

貨客混載とモーダルシフトの違い

貨客混載が「貨物と旅客を同じ輸送手段で運ぶこと」を指すのに対し、モーダルシフトは「トラック輸送を鉄道や船舶など大量輸送が可能な手段に転換すること」を意味します。つまり、貨客混載は誰と何を一緒に運ぶかに焦点があり、モーダルシフトはどの輸送手段に切り替えるかが論点です。ただし両者は対立する概念ではなく、高速バスで長距離貨物を旅客と一緒に運ぶケースのように、貨客混載とモーダルシフトを同時に実現することも可能です。

貨客混載が注目される背景：人流・物流サービスの持続可能性

国土交通省が貨客混載を推進する背景には、物流と旅客輸送の双方が抱える構造的な課題があります。

ドライバー不足

トラックドライバーの不足は、長時間労働や低賃金といった労働条件の厳しさに加え、少子高齢化による労働力人口の縮小が重なり、輸送力の確保が一層困難になっています。

旅客輸送需要の減少

人口減少と高齢化の進行により、地方部を中心にバスやタクシーの利用者が減少し、路線の維持が難しくなっています。一方で、同じ地域では宅配サービスの確保も課題となっており、貨客混載は旅客と物流の両方のインフラを同時に支える手段として注目されています。

貨客混載が効きやすい条件

貨客混載が効果を発揮する場面は、ラストワンマイルの地域配送だけではありません。新幹線や高速バスを活用した長距離幹線輸送にも広がっています。ここでは、それぞれの場面で貨客混載が特に有効に機能する条件を整理します。

ラストワンマイル型（地域配送）

1. 旅客需要は減少しているが、生活インフラとして路線維持が必要な地域
2. 宅配や小口配送の負担が重く、空車回送や非効率な寄り道が発生している地域
3. 過疎地・観光地など配送密度が低く、ラストワンマイルコストが高い地域

これらの条件に該当するエリアでは、路線バスやタクシーの空きスペースを活用することで、トラック便を純増させることなく配送網を維持できる可能性があります。

長距離幹線型（都市間輸送）

1. トラックドライバーの長距離拘束が課題となっている幹線区間
2. 新幹線・特急・高速バスなど高速かつ定時性の高い旅客ネットワークが存在する区間
3. 鮮度や速達性が求められ、翌日配送では競争力が落ちる荷物がある区間

新幹線による貨客混載（JR東日本「はこビュン」など）は、トラック輸送の代替手段として幹線区間のドライバー拘束時間を削減しながら、高速・低振動という鉄道の特性を活かしたスピード輸送を実現する取り組みです。

貨客混載の法制度と許可の仕組み

貨客混載を実施するには、旅客自動車運送事業者・貨物自動車運送事業者がそれぞれ必要な許可を取得する必要があります。国土交通省は2017年に制度を整備し、2023年にはさらに実施区域を全国に拡大する改正を行いました。ここでは、許可取得のポイントと制度の変遷を解説します。

2017年〜2023年の制度拡張の流れ

貨客混載制度は、以下の流れで段階的に拡張されてきました。

2017年：制度の創設

• 旅客事業者・貨物事業者が両方の許可を取得すれば「かけもち」が可能に
• 乗合バスは全国で実施可能
• 貸切バス・タクシー・トラックは過疎地域に限定

2023年：全国展開への改正

• 過疎地域以外でも貨客混載の実施ニーズが一定程度確認されたことを受け、通達を改正
• 貸切バス・タクシー・トラックについても、地域の関係者による協議が調ったことを条件に全国で実施可能に

参考：https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk4_000032.html

許可取得のポイント：事業類型別の要件整理

貨客混載の許可制度は、旅客事業者が貨物運送の許可を取得するケース（旅客→貨物）と、貨物事業者が旅客運送の許可を取得するケース（貨物→旅客）の双方向で整備されています。

事業類型	許可の概要	許可期限	主な特記事項
乗合バス	貨物自動車運送事業の許可を取得 した上で、荷物を運ぶことが可能	2年	350kg未満の荷物を運ぶ場合は、 道路運送法第82条に基づき許可不要
貸切バス	貨物自動車運送事業の許可を取得 した上で、荷物を運ぶことが可能	2年	全国で実施可能 *
タクシー	貨物自動車運送事業の許可を取得 した上で、荷物を運ぶことが可能	2年	全国で実施可能 *
トラック	旅客自動車運送事業の許可を取得 した上で、旅客を運ぶことが可能	2年	全国で実施可能 *

※出発地および到着地のいずれも過疎地域に該当しない場合には、関係者間での協議が整っていることが許可の条件

積載重量の算出ルール

旅客車両に積載できる貨物の重量には、通達で定められた算出ルールがあります。荷姿設計や輸送計画を検討する際に、あらかじめ確認しておくべきポイントです。

基本積載量＝（乗車定員 − 乗車人数）× 55kg

これに加え、以下のケースでは積載量を加算できます。

• 車両改造で座席を減らした場合：減少させた乗車定員数 × 55kg を基本積載量に加算
• 手荷物スペースを活用する場合：乗車定員数 × 20kg を基本積載量に加算（旅客の手荷物の重量は除く）

たとえば、乗車定員40名のバスで乗客が10名の場合、基本積載量は（40 − 10）× 55 = 1,650kgとなります。さらに手荷物スペースを活用すれば 40 × 20 = 800kg が加わり、最大2,450kgまで積載可能になる計算です。

運行管理者の選任と兼務の条件

貨客混載を行う営業所では、旅客と貨物の両方の運行管理者を選任する必要があります。具体的には、以下の2つの選任が求められます。

1. 道路運送法に基づく旅客の運行管理者（旅客車両数に応じて）
2. 貨物自動車運送事業法に基づく貨物の運行管理者（貨物運送に供する車両数に応じて）

ただし、旅客と貨物の両方の運行管理者資格者証を持つ者を選任する場合は、同一の営業所において両方の運行管理者を兼務させることが可能です。この兼務規定を活用することで、追加の人員配置を最小限に抑えながら制度要件を満たすことができます。

損害賠償・保険の要件

貨客混載を行う場合、旅客事業者として加入している任意保険とは別に、原則として貨物運送に適用される任意保険（被害者1名あたり保険金の限度額が無制限）への加入が求められます。

ただし、旅客事業者として加入している任意保険の保険金限度額が被害者1名あたり無制限であり、かつその保険が貨物運送にも適用されることが確認された場合は、別途加入する必要はありません。

荷主にとっては、輸送委託先の保険が貨物運送をカバーしているかどうかを事前に確認しておくことが重要です。

旅客事業との連動ルール（廃止・休止時の扱い）

貨客混載の許可は、あくまで旅客事業に従属する制度設計になっています。通達では、以下のルールが明記されています。

• 旅客事業を廃止した場合 → 貨物事業も廃止しなければならない
• 旅客事業を休止した場合 → 貨物事業を廃止または休止しなければならない

つまり、貨客混載による貨物運送は独立した事業としては成り立たず、旅客事業の存続が前提となります。委託先の旅客路線が安定的に維持されるかどうかも、導入判断における重要なチェックポイントです。

参考：https://www.mlit.go.jp/common/001197454.pdf

貨客混載のメリット

貨客混載の主なメリットは以下の4点です。

配送コストの抑制

貨客混載では、既存の旅客ダイヤや車両の空き容量を活用して荷物を運ぶため、新たにトラック便を仕立てる必要がありません。純増の走行距離が減ることで燃料費や人件費を抑えられ、特に小口・少量の荷物では従来のチャーター便と比べて大幅なコスト削減が期待できます。

ドライバー不足への耐性

2024年問題に象徴されるドライバー不足が深刻化するなか、貨客混載はトラック便を増やす以外の選択肢として機能します。バスやタクシーの運転者が旅客業務の合間に貨物を運ぶことで、物流側の人手不足を補いつつ、交通事業者側も稼働率を高められる相互補完の仕組みです。

CO2削減

旅客便の空きスペースに荷物を相乗りさせることで、配送専用車両の走行を減らし、CO2排出量の削減につながります。宮崎交通・日本郵便・ヤマト運輸の共同輸送事例では年間24.3tのCO2削減が報告されており、共同輸送や空車回送の削減と組み合わせることで環境負荷の低減効果がさらに高まります。

参考：https://www.mlit.go.jp/common/001221948.pdf

地域インフラ維持

人口減少が進む地域では、旅客路線の収益悪化により交通インフラの維持が困難になりつつあります。貨客混載による貨物運送の対価が旅客事業者の収益を補完することで、路線の存続を後押しし、結果として地域住民の生活を支える配送網の維持にもつながります。

貨客混載のデメリット

貨客混載の導入を検討する際は、メリットだけでなくデメリットも正しく理解したうえで、自社の状況に合った判断を行うことが重要です。

オペレーション設計がシビア

貨客混載では旅客の定時性と安全が最優先されるため、荷物の積み降ろしに許容される時間は極めて限られます。作業が遅れればダイヤ全体に影響が波及し、旅客サービスの品質低下を招くリスクがあります。停車時間内に完了できるオペレーション設計と、現場での作業手順の標準化が不可欠です。

荷物制約

貨客混載で運べる荷物には明確な制約があります。サイズや重量の上限に加え、温度管理が必要な生鮮品、破損リスクの高い精密機器、セキュリティ要件が厳しい貴重品などは不向きです。旅客スペースとの共存が前提となるため、荷姿や梱包についても事前に適合性を判断する必要があります。

責任分界が複雑

貨客混載では、旅客事業者・物流事業者・荷主の三者が関わるため、遅延・破損・誤配が発生した際の責任の所在が曖昧になりがちです。導入前にSLA（サービス水準合意）を設計し、補償範囲や保険の適用条件、クレーム対応フローを契約上明確にしておくことが求められます。

制度・許可の論点

貨客混載の許可要件は、事業類型や積載重量によって異なります。たとえば350kg未満の荷物であれば許可不要となるケースがある一方、それ以上の場合は貨物自動車運送事業の許可取得が必要です。許可期限は2年で更新が求められるなど、制度面の継続的な管理コストも考慮しておく必要があります。

これらのデメリットを踏まえ、導入前に十分な検討と関係者との調整が求められます。

貨客混載の導入事例

バス・タクシー・鉄道それぞれの輸送手段を活かした代表的な取り組みを紹介します。

路線バス×共同輸送：宮崎交通×日本郵便×ヤマト運輸

宮崎県西都市と西米良村を結ぶ路線バスでは、宮崎交通・日本郵便・ヤマト運輸の3社が連携した貨客混載共同輸送を2018年2月20日から実施しています。宮崎交通の路線バスに日本郵便とヤマト運輸がそれぞれ専用BOXで荷物を積み込むことで、両社の配送車両の運転時間を大幅に削減し、年間24.3tのCO2排出削減を実現しました。

出典：https://www.mlit.go.jp/common/001221948.pdf

路線バス×宅急便：根室－釧路「ねむろ号」

北海道根室市と釧路市を結ぶ都市間バス「ねむろ号」では、根室交通・くしろバス・ヤマト運輸の3社が連携し、2025年6月2日から宅急便を輸送する客貨混載の本格運行を開始しました。人口減少によりバス路線の存続が困難となる中、バスの大容量トランクルームを活用して荷物を輸送することで、地域の交通インフラの維持とバス会社の新たな収入源確保、物流事業者の安定的な輸送力確保を同時に実現しています。

出典：https://kyodonewsprwire.jp/release/202505309811

タクシー×宅配：山城ヤサカ交通×佐川急便（京都・笠置町）

京都府相楽郡笠置町では、山城ヤサカ交通と佐川急便が連携し、2018年10月29日から乗用タクシーを活用した貨客混載事業を開始しました。タクシー運転手が佐川急便京都精華営業所で荷物を受け取り、旅客業務を行いながら乗車待ちや空車のタイミングで配送と集荷を実施しています。乗用タクシーによる荷物の集荷は全国初の取り組みとなり、ドライバー不足への対応とタクシーの有効活用を両立させた事例として注目されています。

出典：https://www.yasakataxi.jp/news/news-detail.php?id=39

乗合バス：十勝バスの貨客混載専用車両

北海道の十勝バスは、2024年2月に貨客混載専用車両による実証実験を実施しました。バス2台を改造し、前方を客席、後方を荷物置き場として、運送事業者と連携して1日1回・計10日間運行した結果、合計208人の旅客輸送と1,090個の荷物配送を実現しています。この実証では4tトラック換算で約3運行分の省人化効果を創出しており、人口減少による利用者減少とドライバー不足に直面する地域において、交通と物流を同時に支える新たなモデルとして注目されています。

出典：https://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/r06/hakusho/r07/html/n1213c03.html

鉄道ネットワーク：JR東日本「はこビュン」

JR東日本は、新幹線や特急列車を活用した荷物輸送サービス「はこビュン」を展開しています。2025年4月から東北新幹線で大口定期運行サービスを開始しています。新幹線の高い定時性と低振動という特性を活かし、鮮魚や農産品、精密機械部品、医療用品などを迅速に輸送することで、トラック輸送からのモーダルシフトによるCO2排出削減と物流の人手不足解決に貢献しています。

出典：https://www.jreast.co.jp/press/2024/20250304_ho02.pdf

貨客混載の実務課題と導入時の注意点

貨客混載の導入にあたっては、「走らせれば成立する」というわけではなく、事前に整理しておくべきポイントがあります。導入・運用にあたっては、荷主、交通事業者、物流事業者それぞれの立場で整理すべき論点があります。

荷主が詰めるべき3つの論点

1. SLA（サービス水準合意）の設計：旅客優先が前提のため、「定時到着保証」ではなく「許容リードタイム」で握る発想が必要です
2. 荷物特性の適合判断：サイズ・重量・温度帯・破損リスクを踏まえ、貨客混載に乗せてよい荷物かを事前に選別します
3. 責任分界の明確化：遅延・破損・誤配時の責任範囲と補償ルールを、交通事業者・物流事業者との間で契約上明記しておく必要があります

交通事業者が押さえるべき3つの論点

1. ダイヤ遵守との両立：積み降ろしに時間がかかると旅客便の定時性に影響します。停車時間・作業人員の設計がカギです
2. 現場オペレーションの負荷：運転者に荷物の受け渡し業務が加わるため、教育・マニュアル整備が不可欠です
3. 収益モデルの設計：旅客運賃に加えて貨物運送の対価をどう設定するか、採算ラインを見極める必要があります

物流事業者が押さえるべき4つの論点

1. 許可要否の確認：たとえば乗合バスで350kg以上の荷物を運ぶ場合は貨物自動車運送事業の許可が必要になるため、荷姿設計の段階で重量を確認します
2. 接続オペレーションの設計：旅客便の発着に合わせた集荷・配送の時間調整が必要です。自社便との接続ダイヤを綿密に組む必要があります
3. 荷物追跡・情報連携：旅客便に荷物を預けた後のステータス把握が難しくなるため、情報連携の仕組みを構築しておくことが重要です
4. 品質担保の仕組み：破損・温度逸脱などのトラブル発生時に備え、検品ルールや写真記録などのエビデンス取得フローを整備します

これらの論点を関係者間で事前に詰めておくことで、導入後のトラブルを未然に防ぐことができます。

貨客混載の今後の展望

貨客混載は過疎地域の取り組みにとどまらず、全国展開へと進化しつつあります。2023年の制度改正で過疎地域以外での実施が可能になったことを踏まえ、今後の展望を整理します。

オンデマンド交通×小口配送の可能性

国土交通省のニーズ事例集では、タクシー事業者による医薬品や生活用品の配送ニーズが報告されています。在宅看護中の家族に処方薬を届けたい、買い物難民へ日用品を配送したいといったニーズは、オンデマンド型の乗合交通との相性がよい領域です。

この分野では、配車・ルーティングの最適化アルゴリズムやデマンド予測による配車の高度化など、DX技術が組み合わされることで、より柔軟な貨客混載モデルが実現する可能性があります。

出典：https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001611589.pdf

荷物輸送専用新幹線による幹線輸送

JR東日本は、E3系新幹線1編成を荷物輸送専用車両として改造し、2026年3月から盛岡・東京間で平日定期運行を開始予定です。車両基地を活用することで最大1,000箱程度の輸送を目指しています。

この取り組みにより、トラック運転手の拘束時間削減とCO2排出量削減の両立が見込まれており、「物流業界の人手不足問題」や「CO2排出量削減」「地方創生」といった社会的課題の解決に貢献すると期待されています。

現時点で荷物輸送専用新幹線はJR東日本の東北新幹線区間に限られていますが、今後JR東海（東海道新幹線）やJR西日本（山陽新幹線）にも同様の取り組みが広がれば、東京〜大阪〜博多間をカバーする東西の長距離幹線輸送ネットワークが形成される可能性があります。東海道・山陽新幹線は1日あたりの運行本数が多く、深夜帯や早朝帯の回送ダイヤを活用できれば、トラック長距離輸送の代替手段としてのインパクトはさらに大きくなります。JR各社間の連携が進むかどうかが、新幹線貨客混載の全国展開における次の焦点といえるでしょう。

出典：https://www.jreast.co.jp/press/2024/20250304_ho02.pdf

まとめ

貨客混載は、ドライバー不足と旅客需要の減少という二つの構造的課題に対し、既存の交通インフラを活用して物流と旅客輸送を同時に支える仕組みです。導入にあたっては、許可制度の確認、荷物特性の適合判断、関係者間の責任分界の整理が欠かせません。まずは自社の輸送課題と照らし合わせ、貨客混載が有効に機能する区間や荷物があるかを見極めることが、検討の第一歩となります。