物流とUberization

２０１５年前後から、Uber for ○○、と呼ばれるサービスが様々な領域で出てきた。Uber for お手伝い、Uber for ３Dプリンター、はたまた、Uber for Night Clubなどというものまででてきた。当時のベンチャー企業の資金調達用の資料には、○○版のウーバーです、という言葉が躍っていた。このようなムーブメントは、Uberizationなどと呼ばれており、Uberizationはもちろん、物流の世界にもやってきた。Uberの本場米国では２０１５年にConvoy、Transfix、Cargomaticsなどの物流版ウーバーと呼ばれるベンチャー企業が設立された。筆者の知る限り、１０以上のベンチャー企業が設立されたと認識しているが、その中でも上記の３社はこれまでに数十億円の資金を調達し、事業を展開してきている。しかし聞こえてくるのは、到底物流版Uberとは呼べない現実だ。

Uberの本質

そもそも、Uberとは何なのか。世間では、Uber = 配車アプリ、との定義で議論をされているケースがよくあるが、それはUberを矮小化しているものであると考える。筆者は、Uberの本質を以下の３点にみている。①PtoPサービスであること、②供給を増大させていること、③コネクテッドであること。以下、それぞれについて述べる。

PtoPサービスであること

PtoPとは、Peer to Peerの略で、個人と個人、という意味である。Uberは、「誰かの車に乗って移動をしたいという個人」と「誰かを車に乗せて移動させて稼ぎたい個人」をつなげるサービスだ。あらゆるコミュニケーションは個人間で行われ、運営側であるUberはシステムだけを提供すればよい。

供給を増大させていること

Uberは、普段はタクシー用に使用されていない個人の車というリソースと、隙間時間を使って稼ぎたい個人というリソースを利用している。要するに白タクである。これは、タクシー市場に対しての供給が一気に増大したことを意味する。

コネクテッドであること

Uberは、スマホアプリをつかって、タクシー市場における需要と供給をマッチングしている。白タクというリソースは、インターネットによってスマホアプリにコネクトされ見える化されている。これがインターネットにコネクトされていない場合、人力でのマッチングが必要となり、利用者が増えれば増えるほどオペレーションを行う人を増やさなければならない。

物流版ウーバーの要件

上記のようなUberの本質を鑑みたときに、物流版ウーバーとはどのような特徴をもったものになるか。筆者は以下のような特徴を具備したサービスになると考えている。①個人もしくは法人とドライバーがダイレクトにコミュニケーションをして荷物を運ぶ（PtoP）、②貨物運送免許を有しない個人がドライバーとなって運ぶ、③車両がシステム上ですべて見える化されている。としたときに、Convoy、Transfix、Cargomaticsはその要件を満たしているかというと、③の要件はクリアしているが、①と②の要件を満たしていない。これらのベンチャーが実際に行っているのは、オフィスに配置したオペレーターによるマッチングであり、マッチングしている対象はプロのドライバーである。これらの企業が行っているのは、伝統的な運送ブローカーサービスに極めて近い。

日本における物流版ウーバー

米国における流れをうけ、日本でも２０１５年ころから物流版ウーバーといわれるベンチャーが創業した。日本における物流版ウーバーは上記の要件を満たしているかというと、これも満たしていない。第一に、貨物運送免許を有しない個人が運賃を対価に荷物を運ぶことは法律で禁止されており、第二に、一般貨物運送の世界ではドライバーはどの荷物を運ぶかの意思決定権を持っていない（事務所にいる配車マンの仕事である）。そもそも、物流の世界を知らない人にとって、トラック運送の世界は一匹狼の親方ドライバーが沢山いる世界だと考えられているが、実際はトラック５台と国家資格である運行管理免許をもった人がいることを必須要件としており、親方ドライバーが存在しない。唯一、軽貨物運送（軽トラックを使った運送事業。黒いプレートに黄色文字のナンバーのついた車両を使用）の世界は個人事業主として開業できるので、親方ドライバーが存在し、ここではPtoPの要件を満たすことはできる。ただし、軽貨物運送免許は必要なので、一般の人が運賃を対価に運ぶことはできない。

タクシー市場と物流市場の本質的な差異

結論として、物流版ウーバーは、まだ世の中に存在していない。（あえていうならば、運送免許の対象外である自転車や個人を運送に利用したUber EatsやDIAqは上記の③要件を満たしている。）現行の法律の下では、物流版ウーバーは存在しえない。仮に、法律が改正され、白トラックが許容されるようになったとしても、それがトラックドライバー不足という社会課題を解決できるとも思えない。それは、タクシー市場と物流市場の本質的な差異に起因する。タクシー市場がオンデマンド市場（乗客が乗りたいその時に、ドライバーが役務を提供する）であるのに対し、物流市場はオンデマンド市場ではない。あえてオンデマンドに近いのがスポットと呼ばれる市場だが、これは全体の１割だ。残りの９割は定期的にトラックが運行している。この９割をいかに効率化するか、それを考えなければドライバー不足という社会問題は解決しない。ではどうするか、それはまた別のコラムで説明したい。